一、柴油机将成为世界车用动力的主流（论文文献综述）
商车[1]（2021）在《“燃”擎百年 看中国商用车动力沧桑巨变》文中进行了进一步梳理从1921～2021年,中国共产党走过了百年历程。百年征程波澜壮阔,中国共产党团结全国各族人民找到了实现中华民族伟大复兴的正确道路,实现了民族独立、人民解放、国家富强与人民幸福,改写了中华民族的命运。历经百年风雨,中国商用车产业同样实现了从无到有、由薄弱向壮大的跨越式发展。其中,车用柴油机的发展史,不仅浓缩了中国商用车产业自强不息的发展历程,更展现了中国经济蓬勃向上的辉煌成就。
余春伟[2]（2021）在《EGR对两级增压柴油机及SCR性能影响》文中提出随着我国经济的快速发展,物流运输需求激增,柴油机因扭矩大、经济性好成为物流运输业的主流动力装备。但其排放的NOx与PM已成为当今主要的大气污染物。随着国VI排放法规的全面实施,研发具有超低排放且经济性高的柴油车辆,已成为科技工作者当前的重要科研内容。EGR和SCR是目前处理NOx排放的有效技术手段,探究EGR耦合SCR综合应用,开发具有稳定性好、经济性高的柴油机排气处理系统具有非常高的实践应用价值。本文以货运车辆广泛使用的两级增压高压共轨柴油机为试验对象,基于不同工况,研究EGR率和喷油压力对柴油机性能及排放的影响。研究表明:（1）EGR率的升高会导致Soot、燃油消耗率、排气温度增高,NOx、进气流量下降。（2）喷油压力的变化对进气流量、增压比的影响很小;在相同EGR率下,喷油压力越高其涡前温度越低;高负荷时,较大的喷油压力有利于减少Soot排放,而较小的喷油压力有利于减少NOx排放。（3）柴油机排气背压随着EGR率的升高而逐渐降低,转速负荷越高,其排气背压受EGR率变化的影响越大。基于SCR系统结构进行三维模型构建,设计了四种不同的混合器方案,研究同一工况下,不同EGR率时,混合器对SCR系统排气流动特性、排气温度及压力损失的影响。研究表明:（1）混合器的叶片角度和结构会影响SCR入口前端气流分布均匀性,并且随着排气流量的增大,其影响程度更高。（2）四种混合器方案在温度分布均匀性、压力分布上差别较小,但方案2的混合器后形成的气体流动扰动更强,湍流动能更大,这有利于排气与尿素水溶液的混合,能提高SCR整体的工作效率,综合比较方案2最优。（3）相同工况下EGR率越高,排气流量越小,SCR混合器后的湍流动能减少,不同混合器方案气流分布差异变小,SCR入口压力降低而温度升高。在柴油机性能及排放试验基础上,基于不同工况,研究了EGR率及氨氮比对SCR系统NOx转化效率的影响,并通过一维仿真软件,研究分析氨氮比及温度对SCR工作效率的影响。研究表明:（1）EGR率越高,SCR入口NOx的排放量越少,当喷射尿素水溶液后,SCR出口的NOx排放量随氨氮比的增加而逐渐减小。（2）NOx转换效率在氨氮比为0.8到1.1之间提升较快,1.1到1.2之间提升较慢。（3）仿真计算表明NOx的转化效率随温度先升高后降低;温度低于300℃时,NOx转换效率较低;在310～490℃时可获得较高的NOx转换效率;当SCR入口温度超过500℃后,随着温度的进一步升高,NOx的转化效率迅速降低。
陈桓宇[3]（2021）在《WWD车用燃气控制系统总成公司营销策略研究》文中指出近几年来,随着我国经济的快速发展,国内基础建设工程项目的稳固推进以及商用车国六法规的影响,国内天然气重卡市场迎来了爆发性的增长,带动了WWD公司车用燃气控制系统总成市场的快速增长。2020年,国内商用车全年销量513.3万辆,实现销量增长18.7%。天然气重卡全年销量14.2万辆,实现销售增长22%,未来市场增长潜力巨大。如何在市场中获取竞争优势,如何制定市场营销策略以扩大销售,维护WWD公司在该市场中的领先地位,成为本论文需要研究的问题。文章第一章阐述了研究背景与意义。第二章对WWD公司的营销宏观环境和微观环境进行了分析,其中分别对客户需求、公司的营销现状、竞争态势以及供应环境进行了详细的论述。第三章通过STP理论对WWD公司的市场细分、目标市场选择和市场定位进行了详细的分析,选择出WWD公司的目标市场并对WWD公司的市场定位进行了重新定义。最后根据市场的定位过程,选择出可以使企业继续提升竞争力的竞争战略。文章第四章和第五章分别为WWD公司制定出差异化的营销策略以及一系列的营销策略保障措施。第六章对全文进行了总结与展望。本文以WWD公司在车用燃气控制系统总成市场中的营销问题为背景,对该市场的特点和竞争环境进行了分析和总结,运用相关市场营销理论,为WWD公司制定了切实可行的营销策略和实施保障措施。希望可以帮助WWD公司在实际营销工作中扩大竞争优势,为同类产品在国内细分市场的营销策略提供可参考的方向。为国内天然气发动机事业的发展和我国发动机摆脱单一石油能源依靠,发展绿色能源经济提供必要的支持。
聂珂[4]（2021）在《不同海拔下压燃式航空活塞发动机的燃烧与性能研究》文中认为压燃式航空活塞发动机具有油耗低、安全性高等特点,是航空活塞发动机行业的一项研究热点和趋势。我国对于通用航空的扶持力度正在不断加大,航空活塞发动机作为通用航空的主要动力源,国内对其的研究还处在起步阶段,鲜有研究报道公布,并且多项关键技术还未解决,有待进一步深入研究。对压燃式航空活塞发动机进行不同海拔下燃烧特性与性能的研究分析,可为我国航空活塞发动机的自主研发提供参考。本文以一台国外生产的压燃式航空活塞发动机为研究对象,搭建了安装有进气空调的航空活塞发动机试验台架,进气空调用于模拟不同海拔高度下的大气压力。开展了不同海拔高度下压燃式航空活塞发动机燃烧与排放特性试验,通过试验获得了发动机动力性能、经济性能、燃烧及排放特性随海拔高度的变化规律。采用AMESim软件搭建了压燃式航空活塞发动机整机仿真模型并使用试验数据进行了验证。运用仿真模型研究分析了高空环境下喷油参数对航空活塞发动机燃烧特性与性能的影响,并进一步研究了压缩比对航空活塞发动机燃烧与性能的影响。基于仿真内容分析,提出了改善高空环境下航空活塞发动机性能的方法。在三个不同海拔高度下的航空活塞发动机外特性试验中,根据试验数据得出以下结论:随着海拔的升高,在相同工况下,过量空气系数降低,进气质量流量减小,有效燃油消耗率上升,功率有一定程度的降低。在外特性试验中,随着发动机转速的上升,发动机的转矩没有出现下降的情况,是典型的航空活塞发动机螺旋桨特性曲线。NOx排放、HC排放、CO排放均是随着海拔的上升而略有增加的。碳烟排放也是随着海拔的升高而逐渐增加的,并且在低速和高速外特性工况下的碳烟排放是所有转速中最高的。在三个不同海拔高度下的航空活塞发动机负荷特性试验中,根据试验数据得出以下结论:随着海拔高度的增加,进气质量流量和过量空气系数减小,有效燃油消耗率上升,有效热效率下降。海拔越高,各负荷工况下的最大燃烧压力下降,滞燃期延长,燃烧始点推迟,缸内最高平均燃烧温度增大。随着海拔的增高,最大巡航转速的小中负荷工况下,燃烧持续期延长,大负荷工况下,燃烧持续期缩短。随海拔高度的增加,各个工况点NOx排放趋势是增加的,CO排放在小负荷和大负荷时增加较为明显,中负荷附近没有显着的变化。HC排放是随着海拔高度的升高而增加,随着负荷的增大而减小,小负荷运转状态下的增幅比大中负荷更大。碳烟排放随海拔高度升高而显着增加,并且随着负荷的增大呈现先降低后升高的趋势。压燃式航空活塞发动机燃烧与性能的仿真研究中得出以下结论:（1）随着喷油器的喷孔数增多、孔径减小,燃烧始点提前,滞燃期缩短,燃烧持续期缩短,燃烧重心更靠近上止点,燃烧更为充分,循环热效率提高。高空环境下多喷孔、小孔径的喷油嘴能有效缓解航空煤油自身雾化质量差的问题,有助于恢复发动机功率,降低燃油消耗率,提升航空飞行器的动力性能和续航性能,但会增加NOx的生成量。在实际应用中应合理调整喷孔数和孔径。（2）高空环境下,压燃式航空煤油活塞发动机以最大巡航工况运行时,随着喷油提前角的增大,缸压峰值升高,且峰值点出现的时间点前移,压力升高率增高,造成发动机运转粗暴等问题。喷油提前角越大,瞬时放热率的峰值越高,其对应的曲轴转角提前,滞燃期缩短,燃烧始点和燃烧重心提前,燃烧持续期缩短,有效热效率越高。提前喷油能有效提升航空活塞发动机的动力性能和燃油经济性,但会增加NOx排放。（3）高空环境下,压燃式航空煤油活塞发动机以最大巡航工况运行时,缸内最高压力随着喷油压力的提高而明显增大,最高燃烧爆发压力出现的时刻基本不变,压力升高率越高,同时有助于改善高海拔环境下航空煤油的雾化质量,加快燃烧进程。喷油压力越大,燃烧始点和燃烧重心越靠近上止点,燃烧持续期越短,有效热效率越高,放热率峰值越高,发动机的做功能力得到提升,燃油经济性也有所改善,但会使缸内最高温度升高,NOx的生成量增多。（4）在最大巡航工况和起飞工况下,随着压缩比的增大,航空活塞发动机的最高爆发压力和最大压力升高率均增大,但会造成发动机运转粗暴。压缩比的增大,两个工况下发动机的功率、转矩均上升,有效燃油消耗率均下降,同时使得发动机排气温度降低,指示热效率提高,经济性提升,改善压燃式发动机的热负荷。
胡浩然,袁悦博,安莉莎,王贺武[5]（2020）在《商用车动力总成最高系统效率的探讨》文中研究表明能源安全和环境污染等问题使提升车辆系统效率成为热点研究对象。该文综述并比较了内燃机、纯电动、燃料电池以及混合动力等多种能源方式的车辆动力总成效率,以及先进内燃机燃烧技术、高压共轨燃油系统、混合动力总成系统,梳理了内燃机车用动力总成热效率从1960年的30%提升到目前的50%左右的历程,指出提升内燃机动力总成的热效率挑战会越来越大。工业界将注意力集中在纯电动和以氢为燃料的质子交换膜燃料电池（PEMFC）上,并在产业化方面取得了进展,但是纯电动动力总成由于电池自身的重量和充电速率等问题,限制了其在长途货运市场的应用;氢燃料电池在氢气的制备、储存和运输等方面仍然存在很大挑战,特别是在氢气的储运技术方面还有待突破。固态氧化物燃料电池（SOFC）具有能源多样化、能源转换效率高等优点;以金属支撑为代表的第3代SOFC在启动次数、启动时间和耐久性得到了大幅提升;随着其功率密度、快速启动性能的进一步改进,在不久的将来,高效固态氧化物燃料电池车用动力总成的产业化将成为现实。
肖奔[6]（2020）在《高原环境下柴油机SCR性能影响因素研究》文中研究表明随着工业和经济的发展,汽车保有量逐年增加,以发动机排气污染物为源头造成的环境问题愈发严峻,日渐严格的法规要求推动着排放控制技术不断发展,柴油机的主要排放污染物是NOx和PM,二者由于生成机理的不同呈此消彼长的关系,单靠机内净化技术已无法满足排放要求,必须依靠机内与机外技术的配合才能有效控制二者排放。选择性催化还原是专门用于减少柴油机NOx排放的机外手段,技术成熟且效率高,已被广泛使用。NOx转化效率和NH3逃逸量是最重要的两个SCR性能评价指标,也是满足国六法规的关键。排气温度和排气流量的变化会对两个评价指标产生重要影响,而柴油机在不同海拔下运行时排气温度和排气流量是不一样的,这就需要SCR控制策略能有较好的海拔适应和调控能力。研究不同海拔下SCR性能影响因素及规律能为SCR控制策略的优化丰富理论基础,对提升SCR海拔适应性有重要意义。以一台2.0L高压共轨柴油机为研究对象,依托AVL试验台架及尾气采集设备,结合大气模拟系统,分别在80kPa、90kPa、100 kPa大气压力下进行了柴油机外特性试验,研究不同海拔下柴油机的性能和原始排放,并对排气温度、排气流量和海拔变化对NOx转化效率和氨逃逸量的影响展开研究,利用试验数据运用AVL BOOST搭建一维模型,以不同海拔为基础,耦合排气温度和排气流量分析对SCR性能的影响,运用响应曲面法进行方案设计并提出预测模型,最后进行响应曲面分析。研究结果如下:（1）柴油机动力性、经济性会随着海拔升高而降低。海拔越高,柴油机扭矩及功率越低,燃油消耗率越高,在低速时不同海拔下的柴油机性能差异更明显;随着海拔的升高排气温度会升高而排气流量会下降;柴油机NOx和排气氧含量随海拔升高而降低,CO、CO2和HC排放都随海拔升高而增大。（2）NOx转化效率随排气温度升高呈现先增大后减小的规律,230℃至320℃温度区间转化效率从43.3%上升到78.6%,增加35.3%;320℃以后转化效率随温度升高涨幅减小,至380℃时转化效率达到最高86.7%,随后温度持续升高但转化效率逐渐降低,至560℃时转化效率降至59.5%,较最大转化效率降低27.2%。氨的逃逸量随着温度的上升先减小后小幅上升,230℃时至410℃,氨逃逸量从348.3ppm降至20.6ppm,降幅达94%,之后伴随温度继续升高氨逃逸量略有增加,氨逃逸量从20.6ppm增加到73.5ppm,增加52.9ppm。NOx转化效率随排气流量增大总体呈下降趋势,随着温度的上升,排气流量对NOx转化效率的影响越来越小,250℃时最大转化效率为49.7%,最小转化效率为28.2%,下降21.5%,300℃转化效率下降14.6%,350℃时转化效率下降8.7%;随排气流量的增大,氨泄漏量不断增大,且温度越低氨泄漏量随排气流量的变化幅度越大。（3）海拔越高,排气温度越高而排气流量越低,使得NOx转化效率越高,随着转速的升高转化效率降低,低速时海拔影响显着,中高速时影响较小。海拔越高,氨的逃逸量越小,转速从低到高氨逃逸量先减小后增加,低速时氨逃逸量海拔差异较小,中高速时差异较大,不同海拔氨逃逸量最大差值发生在2400r/min时,80kPa逃逸量为17.8ppm,100kPa逃逸量为138.8ppm,相差121ppm,最小差值发生在1400r/min时为13.4ppm。（4）结合实验数据及SCR参数,运用AVL BOOST建立一维模型,仿真结果表明:三个海拔下NOx转化效率随温度变化规律一致,排气温度升高转化效率先上升后下降,海拔越高,NOx转化效率越低;随着温度的升高氨逃逸量先降低后升高,且海拔越高氨的逃逸量越少。三个海拔下NOx转化效率都随排气流量的增大而减小,但是在不同的温度下减小幅度不一样,低温（230℃～320℃）和高温（450℃～560℃）时排气流量对转化效率影响较大;相同温度下,海拔越高,NOx转化效率随排气流量减小的幅度越大。不同海拔下随排气流量的增大,NH3的逃逸量不断增加,海拔越高,氨的逃逸量越大,相同排气温度和排气流量下,平原氨逃逸量比高原多。（5）运用响应曲面法进行试验设计,分析大气压力、排气温度和排气流量交互作用对NOx转化效率、NH3泄漏量和排气氧含量的影响,并建立预测模型,结果表明:排气温度是影响NOx转化效率的显着因素,排气温度分别和排气流量、大气压力的交互作用对NOx转化效率影响都很大;排气温度和排气流量都是NH3泄漏量的显着因素,二者交互时对NH3影响最大,排气温度越低排气流量越大,氨的泄漏量就越大;排气流量和大气压力是影响排气氧含量的显着因素,二者交互对O2含量影响最大,海拔越高排气流量越大则排气氧含量越高。
常啸天[7]（2020）在《基于国六标准的柴油机SCR系统结构优化及试验研究》文中研究指明柴油发动机具有功率大、扭矩高、动力强等先天优势,在机械、交通、航天、军事等重要领域均起到无可替代的作用,但其尾气排放物是很多空气污染问题的源头。我国国Ⅵ重型柴油机排放法规于2019年7月1日正式实施,这预示着我国对柴油机排气污染物的限制进一步收紧。随着控制排放的方法不断更新换代,越来越多行之有效的技术纷纷涌现。其中,选择性催化还原技术（Selective Catalytic Reduction）是一种被普遍应用于处理NOx污染问题的高效技术手段。本文运用CFD流体仿真方法对SCR催化器结构进行了优化,并通过相关试验验证了优化方案能有效提高系统的催化还原反应速率,具有一定理论价值和现实意义。本文以国内某主机厂的H20型柴油机为研究对象,依托国Ⅵ后处理开发项目。从理论方法出发,探究了国内外排放法规的发展历程,介绍了当前主流的后处理技术路线。然后结合SCR催化转化器的结构和工作原理建立了数值模型,设计出一种新型格栅式混合器。使用建模软件建立SCR系统和不同混合器的三维模型后进行网格划分,将划分好的模型导入仿真软件AVL FIRE内进行CFD流体仿真,设置不同工况的对照组,分别对三种混合器方案的SCR系统进行流场分析,以压力损失、湍动能、NH3分布以及NOx转化效率等因素为评价指标优选出最佳方案并进行台架试验验证。在试验过程中,研究了新型混合器对于混合均匀性及NOx转化效率的影响,验证了模型的可靠性;对SCR的壳体结构进行优化,探究不同工况下壳体结构改变对速度分布、流场分布、压力分布的影响,优选出最佳改造方案。设计试验探究优化后的SCR系统对NOx转化效率的影响因素,分析试验结果发现:装配新型混合器的SCR系统转化效率较高,尿素结晶情况较好,符合国Ⅵ排放污染物限值的要求。最后以WHTC排放循环测试试验验证了装配新型混合器的后处理系统的转化性能对NH3泄露的抑制作用。试验过程中得到以下结论:不同混合器方案压力损失差异很大,压差较大的混合器更容易发生尿素结晶问题,影响催化转化效果;不同工况下,两种方案混合器均能有效提高NH3混合均匀性;对入口扩张管扩张锥角进行改造,角度越大,压力损失也越大,且催化剂容易加速老化,影响催化转化速率;出口收缩管的收缩锥角改变对混合均匀性及催化还原反应速率无明显影响。优化后的SCR催化器较原SCR催化器的NOx转化效率提高了2.1%-4.6%。且在210℃-530℃温度区间内优化后的SCR系统NOx转化效率均高于95%,符合国Ⅵ柴油机SCR系统的开发要求。
王松禹[8]（2019）在《12V240柴油机缸内工作过程的计算分析》文中提出本篇论文运用GT-SUITE软件中的GT-POWER模块对12V240型柴油机建立数学模型,并模拟内燃机的整个工作过程,包括进气过程气体流动的计算、压缩过程压力、温度与传热计算、燃烧过程传热计算、排放过程燃烧产物浓度的计算、燃油的喷射和燃烧计算等,分析并改变各个主要参数对内燃机性能的影响,并对内燃机的各项参数进行优化设计。本篇论文总共分为三大部分,在第一部分中首先介绍了柴油机的相关知识并对12V240柴油机的结构和主要相关技术参数作了详细的介绍,其次对柴油机的气缸内四个工作过程的热力学过程、进排气系统热力过程、涡轮增压系统热力过程计算分析进行介绍;在第二部分对建模软件GT-SUITE进行了详细介绍,并对如何运用GT-SUITE软件建模的过程作了详细的介绍,首先这部分最难的就是在于各个模型参数设置上,这需要研究人员在阅读大量相关文献和具有一定计算机基础知识后才能完成,然后就是进行运行设置和计算;第三部分是对12V240柴油机模型工作过程的计算结果分析和性能优化设计,模拟结果与实验结果相比较,各项性能参数的数据的误差率非常小,在误差允许范围内,压力、温度、功率、示功图都非常吻合,因此所建模型是正确的,同时在柴油机不同工况下确定了柴油机的最佳转速、喷油提前角、压缩比和配气相位,并对各项参数进行优化。通过建模计算分析,选择出最佳的柴油机性能参数,设计出经济性高、排放少的理想柴油机。本课题通过对柴油机不同工况下性能进行优化的实验研究,为企业和工厂今后提高产品性能提供依据。
许夏[9]（2019）在《掺杂菱铁矿催化剂柴油机尾气SCR脱硝性能研究》文中提出随着柴油车数量的增加,柴油机NOx排放污染问题日益突出。SCR技术的NOx脱除效率高,是最具潜力的柴油机NOx排放控制手段之一。该技术核心在于高效催化剂,而传统V2O5/TiO2催化剂虽然NOx脱除效率较高,但价格昂贵、活性温度窗口较窄,而且钒有毒,不适用于柴油机尾气脱硝,因此开发宽活性温度窗口、价格低廉且安全无毒的催化剂成为柴油机尾气SCR脱硝技术的研究热点。本文以菱铁矿为原料,采用混合搅拌法制备了Ce掺杂、Mn掺杂、W掺杂、Ce/W同时掺杂和Mn/W同时掺杂的多种改性菱铁矿SCR脱硝催化剂,进行脱硝活性测试,研究不同金属元素掺杂对催化剂脱硝活性的影响,并通过XRF、BET、XRD、NH3-TPD等物理化学表征分析手段,分析掺杂前后菱铁矿催化剂的元素组成、孔隙结构、结晶情况和表面酸性等性质。主要结论如下:（1）煅烧温度对菱铁矿催化剂SCR脱硝活性有一定影响,500℃煅烧菱铁矿SCR脱硝活性温度窗口最宽为240330℃。此温度下煅烧的菱铁矿主要成分为Fe2O3,同时含有MnO,且比表面积大,能够提供的活性位多,铁氧化物、锰氧化物的催化活性和Fe、Mn元素之间的相互作用是其具有较高SCR脱硝效率的主要原因。（2）掺杂Ce对菱铁矿催化剂低温催化脱硝活性有明显提升作用,但却不易于保持催化剂高温段活性;Ce掺杂量为3%时活性温度窗口最宽为180330℃。掺杂W明显提高催化剂的高温催化脱硝活性,但对催化剂低温段活性有抑制作用;W0.03-菱铁矿催化效果最好,活性温度窗口为240390℃。掺杂Mn可以显着提高菱铁矿催化剂的低温催化脱硝活性,而且对催化剂高温段活性无明显影响;Mn0.03-菱铁矿催化效果最好,在180330℃温度区间内,催化剂催化脱硝效率达90%以上。表征分析结果表明:掺杂Ce、W、Mn有利于增大催化剂的比表面积,抑制催化剂的表面结晶,增强表面吸附中心酸性,有利于催化反应的进行。（3）对菱铁矿催化剂同时掺杂Ce/W两种元素发现:掺杂1%Ce3%W的菱铁矿催化剂活性温度窗口最宽为180360℃。同时掺杂Mn/W,发现最佳掺杂量为1%Mn3%W,Mn0.01W0.03-菱铁矿催化剂的活性温度窗口为200390℃,与柴油机尾气排放温度200400℃十分接近,适用于柴油机尾气SCR脱硝。研究氨氮比、氧浓度和空速对Mn0.01W0.03-菱铁矿催化剂脱硝效率的影响发现:氨氮比为1.01.1,氧浓度为3%,空速为30000h-1时,催化剂的催化脱硝效率最高。
吴石亮[10]（2018）在《生物质基多元醇醚含氧燃料制备及燃烧特性研究》文中研究指明我国农林废弃物储量丰富,没有得到有效利用,造成环境污染。机动车汽柴油不完全燃烧排放大量PM2.5,同样对环境造成污染。国内外大量研究表明,向汽柴油中添加含氧液体燃料能够显着降低PM2.5排放。生物质天然含氧,是制取含氧液体燃料的理想原料。生物质快速热解能简捷、高效、大规模制备高能量密度、易储存运输的含氧生物原油。但含氧生物油在内燃机内始终难以稳定高效使用,解决该问题有助于实现生物质的双向清洁,处理农林废弃物的同时获得降低碳烟排放的含氧液体燃料。针对该问题,本文在研究生物油模化物分子结构与燃烧活性关系的基础上,提出了将氧从主链末端转移到主链中间改善燃烧活性的研究思路。从燃料设计的角度出发,筛选出高含氧量高燃烧活性的多元醇醚作为生物油提质目标,设计了生物油加氢/醚化提质制备多元醇醚的工艺路线。通过实验研究和量子化学计算,系统研究了多元醇醚在压燃条件下的喷雾和氧化机理,归纳出影响低温氧化动力学的关键因素,获得了多元醇醚在小型柴油机内的燃烧和排放特性。采用可变压缩比压燃实验装置（CFR）测试了生物油主要组分在压燃条件下的燃烧活性,按照从强到弱的顺序如下:呋喃族化合物>多元醇>芳香族化合物≈短链酯。发现氧的位置和主链长度对燃烧活性的影响较大。用多元醇作为加氢生物油模化物,发现多元醇与柴油的共混特性较差,柴油中掺混10%的乙二醇的效果与掺混乙醇和乙酸乙酯的效果接近,碳烟排放降低20%,CO排放降低10%,但燃烧不稳定,还需进一步提质增加加氢生物油组分碳链长度。基于此,提出了通过脱水成醚或脱水成酯的方法,将氧从主链末端转移到主链中间,增加主链长度改善燃烧活性的研究思路。从燃料设计的角度出发,经过喷雾、压燃、燃烧与排放等大量实验和分析,对比了奥内佐格数、十六烷值、热值、闪点、熔点等相关车用柴油国家标准参数,并结合加氢生物油组分分布,筛选出十六烷值大于60,含氧量在25%-40%之间的醇醚类含氧燃料作为提质目标产物。结合加氢生物油的产物分布,设计了从加氢生物油模化物丙二醇到醇醚类含氧燃料模化物TPGME（tri-propylene glycol mono-methyl ether,三丙二醇单甲醚）的反应路径。通过量子化学计算发现该反应路径需要碱性环境,设计了一系列碱性沸石催化剂,其中K-ZSM-5的催化效果最佳,TPGME的选择性超过80%,实验结果表明丙二醇热解过程存在碱性位点和催化剂孔道两条竞争转化机理。该工艺可以利用生物质中的氧元素,6.9吨生物质原料即可制备1吨多元醇醚含氧燃料,生物质原料使用量低于传统生物质热解提质路径。在定容燃烧弹喷雾装置上系统研究了醇醚类含氧燃料模化物TPGME的喷雾特性。TPGME的喷雾锥角与柴油相比差别很小,但TPGME的喷雾长度比柴油短20%左右。通过定容燃烧室和CFR实验仪器,发现TPGME的燃烧活性优于柴油模化物正庚烷,540 oC下,TPGME的滞燃时间比正庚烷小6ms。TPGME中掺混20%的多元醇会降低压燃活性,但仍然保留了低温放热现象。整体而言,TPGME的压燃过程同时受到扩散过程和化学动力学过程的控制,而正庚烷的压燃过程则主要受到扩散过程的控制。收集并分析了TPGME压燃过程中的13种气态中间产物,发现TPGME的低温燃烧机理与传统碳氢液体燃料的低温燃烧机理有着相同之处,也有因为氧的引入而导致的不同之处。在传统碳氢燃料低温氧化动力学基础上,通过量子化学计算了TPGME低温燃烧关键反应,整理出影响低温氧化动力学的两个关键因素,一是可以负载过氧基基团的碳位置数目,二是形成过氧基后,周围可以发生氢转移反应的碳位置数目。TPGME的关键碳位置数目高于正庚烷,因此TPGME低温压燃活性优于正庚烷,加氢生物油模化物的关键碳位置数目一般小于4,因此加氢生物油模化物没有低温放热现象。系统研究了TPGME在柴油机内的燃烧和排放特性,根据掺混比例的不同,柴油掺混TPGME可以增加5%左右的缸内压力,降低10%左右的NO排放,增加20%-100%的有效燃油消耗率,降低15%-40%的CO排放。在正常功率范围内,可以实现接近100%碳烟减排。同等掺混比例条件下,TPGME的燃烧和排放效果要优于乙醇。通过SEM、TEM、EDS、XPS等表征发现,与柴油碳烟相比,氧的加入会增加含氧燃料碳烟的含氧量,并降低碳烟的石墨化程度。
二、柴油机将成为世界车用动力的主流（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、柴油机将成为世界车用动力的主流（论文提纲范文）
（1）“燃”擎百年 看中国商用车动力沧桑巨变（论文提纲范文）
| 短暂的春天 |
| 蹒跚中起步 |
| 实践中发展 |
| 合作与超越 |
（2）EGR对两级增压柴油机及SCR性能影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 柴油机主要污染物的排放控制技术 |
| 1.2.1 柴油机排气中NOx和PM的来源 |
| 1.2.2 柴油机NOx和PM的处理技术选择 |
| 1.2.3 废气在循环技术(EGR) |
| 1.2.4 两级增压技术 |
| 1.2.5 SCR技术简介 |
| 1.3 SCR国内外研究现状 |
| 1.3.1 SCR国外研究现状 |
| 1.3.2 SCR国内研究现状 |
| 1.4 本课题主要的研究内容 |
| 1.5 本课题技术路线及创新点 |
| 1.5.1 技术路线 |
| 1.5.2 创新点 |
| 第二章 柴油机试验研究及仿真模型构建 |
| 2.1 柴油机SCR试验台架介绍 |
| 2.1.1 试验台架介绍 |
| 2.1.2 测试设备介绍 |
| 2.2 试验方法 |
| 2.3 SCR仿真模型的构建及处理 |
| 2.3.1 基本数学方程 |
| 2.3.2 三维模型介绍 |
| 2.3.3 模型验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 EGR耦合两级增压对柴油机性能和排放影响研究 |
| 3.1 两级增压柴油机性能与排放试验 |
| 3.1.1 两级增压柴油机外特性 |
| 3.1.2 两级增压柴油机的万有特性 |
| 3.1.3 两级增压柴油机的瞬时放热率 |
| 3.1.4 两级增压柴油机的缸内压力 |
| 3.2 EGR和喷油油压对柴油机性能的影响 |
| 3.2.1 EGR和喷油压力对柴油机进气流量的影响 |
| 3.2.2 EGR和喷油压力对增压比的影响 |
| 3.2.3 EGR和喷油压力对空燃比的影响 |
| 3.2.4 EGR和喷油压力对涡前温度的影响 |
| 3.2.5 EGR和喷油压力对柴油机BSFC的影响 |
| 3.3 EGR和喷油压力对柴油机排放特性的影响 |
| 3.3.1 EGR和喷油压力对NOx排放的影响 |
| 3.3.2 EGR和喷油压力对Soot排放的影响 |
| 3.3.3 EGR和喷油压力对CO排放的影响 |
| 3.4 EGR和喷油油压对柴油机排气温度及背压的影响 |
| 3.4.1 EGR和喷油压力对柴油机排气温度的影响 |
| 3.4.2 EGR和喷油压力对柴油机排气背压的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 混合器对柴油机SCR装置流动特性影响仿真研究 |
| 4.1 混合器方案设计 |
| 4.2 不同混合器方案对比分析 |
| 4.2.1 不同混合器方案对气流均匀性的影响 |
| 4.2.2 不同混合器方案对湍流动能的影响 |
| 4.2.3 不同混合器方案对温度均匀性的影响 |
| 4.2.4 不同混合器方案对压力分布对比的影响 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 EGR对柴油机SCR性能的影响研究 |
| 5.1 一维SCR数值模拟 |
| 5.1.1 模型构建 |
| 5.1.2 模型验证 |
| 5.2 EGR率及氨氮比对SCR性能的影响研究 |
| 5.2.1 50%负荷时EGR率及氨氮比对SCR性能的影响 |
| 5.2.2 100%负荷时EGR率及氨氮比对SCR性能的影响 |
| 5.3 温度及氨氮比对SCR性能的影响研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（3）WWD车用燃气控制系统总成公司营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关理论基础 |
| 1.2.1 市场细分方法 |
| 1.2.2 目标市场的概念与市场定位原则 |
| 1.2.3 营销策略的概念与构成 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第2章 WWD公司市场营销环境分析 |
| 2.1 宏观环境分析 |
| 2.1.1 经济环境分析 |
| 2.1.2 政策与法规环境分析 |
| 2.1.3 社会环境分析 |
| 2.1.4 技术环境分析 |
| 2.2 微观环境分析 |
| 2.2.1 客户需求趋势分析 |
| 2.2.2 市场竞争态势分析 |
| 2.2.3 供应环境分析 |
| 第3章 WWD公司营销市场细分与市场定位 |
| 3.1 市场细分 |
| 3.1.1 车型及排量要素细分 |
| 3.1.2 顾客经营规模要素细分 |
| 3.1.3 地理位置要素细分 |
| 3.2 市场分析与目标市场的选择 |
| 3.2.1 细分市场的规模吸引力分析 |
| 3.2.2 细分市场的结构吸引力分析 |
| 3.2.3 细分市场与企业内部能力匹配程度分析 |
| 3.2.4 目标市场的选择 |
| 3.3 市场定位 |
| 3.3.1 市场定位的影响因素 |
| 3.3.2 公司产品的竞争优劣势分析 |
| 3.3.3 市场定位的确定 |
| 3.4 目标市场的竞争战略选择 |
| 第4章 WWD公司营销策略组合的设计 |
| 4.1 产品与服务策略 |
| 4.1.1 产品线拓宽策略 |
| 4.1.2 产品线纵向开发策略 |
| 4.1.3 快速服务与响应策略 |
| 4.1.4 客户协同开发策略 |
| 4.2 定价策略 |
| 4.2.1 新品差异化撇脂定价策略 |
| 4.2.2 基于零部件国产化的成本领先定价策略 |
| 4.3 渠道策略 |
| 4.3.1 售后渠道的开发策略 |
| 4.3.2 客户渠道的协同支持策略 |
| 4.4 促销策略 |
| 4.4.1 广告与展会促销策略 |
| 4.4.2 专家研讨会促销策略 |
| 第5章 WWD公司营销策略的实施保障措施 |
| 5.1 组织流程保障 |
| 5.1.1 组织结构优化措施 |
| 5.1.2 流程优化措施 |
| 5.2 信息技术保障 |
| 5.2.1 信息情报系统的升级 |
| 5.2.2 成本管理信息系统的升级 |
| 5.3 制度保障 |
| 5.3.1 现场服务制度保障措施 |
| 5.3.2 薪酬激励制度保障措施 |
| 5.4 人力资源保障 |
| 5.4.1 培训保障措施 |
| 5.4.2 考核保障措施 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究的不足与未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）不同海拔下压燃式航空活塞发动机的燃烧与性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 压燃式航空活塞发动机的技术特点 |
| 1.3 航空活塞发动机燃烧与性能的研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文研究内容及意义 |
| 第二章 压燃式航空活塞发动机的仿真模型 |
| 2.1 压燃式航空活塞发动机的建模理论基础 |
| 2.1.1 工质特性模型 |
| 2.1.2 气缸工作容积模型 |
| 2.1.3 气缸内热力过程方程 |
| 2.1.4 进排气系统模型 |
| 2.1.5 曲轴连杆动力学模型 |
| 2.2 压燃式航空活塞发动机仿真模型的建立 |
| 2.2.1 仿真软件简介 |
| 2.2.2 仿真模型的建立 |
| 2.3 压燃式航空活塞发动机仿真模型的验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 压燃式航空活塞发动机的试验设备与方法 |
| 3.1 航空活塞发动机大气压力模拟系统 |
| 3.2 所用压燃式航空活塞发动机的机型简介 |
| 3.3 活塞发动机的燃烧测试设备简介 |
| 3.4 活塞发动机的排放测试设备简介 |
| 3.5 发动机试验台架的总体布局简介 |
| 3.6 压燃式航空活塞发动机的试验方法简介 |
| 3.7 本章小结 |
| 第四章 不同海拔下压燃式航空活塞发动机的燃烧与性能试验 |
| 4.1 不同海拔下航空活塞发动机外特性性能分析 |
| 4.1.1 航空活塞发动机外特性上的过量空气系数 |
| 4.1.2 航空活塞发动机外特性上的进气质量流量 |
| 4.1.3 航空活塞发动机外特性上的功率与转矩 |
| 4.1.4 航空活塞发动机外特性上的有效燃油消耗率 |
| 4.1.5 航空活塞发动机外特性上的NOx和HC排放 |
| 4.1.6 航空活塞发动机外特性上的CO和碳烟排放 |
| 4.2 不同海拔下航空活塞发动机负荷特性性能分析 |
| 4.2.1 航空活塞发动机负荷特性上的有效燃油消耗率 |
| 4.2.2 航空活塞发动机负荷特性上的进气质量流量 |
| 4.2.3 航空活塞发动机负荷特性上的过量空气系数 |
| 4.2.4 航空活塞发动机负荷特性上的有效热效率 |
| 4.3 不同海拔下航空活塞发动机的燃烧特性分析 |
| 4.3.1 航空活塞发动机负荷特性上的最大燃烧压力 |
| 4.3.2 航空活塞发动机负荷特性上的燃烧始点 |
| 4.3.3 航空活塞发动机负荷特性上的燃烧持续期 |
| 4.3.4 航空活塞发动机负荷特性上的最高平均燃烧温度 |
| 4.4 不同海拔下航空活塞发动机的排放特性分析 |
| 4.4.1 航空活塞发动机负荷特性上的NOx排放 |
| 4.4.2 航空活塞发动机负荷特性上的CO排放 |
| 4.4.3 航空活塞发动机负荷特性上的HC排放 |
| 4.4.4 航空活塞发动机负荷特性上的碳烟排放 |
| 4.5 不同海拔下航空活塞发动机负荷特性燃烧噪声分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 高空环境下压燃式航空活塞发动机的燃烧与性能仿真 |
| 5.1 高空环境下喷孔直径对航空活塞发动机燃烧与性能的影响 |
| 5.1.1 喷孔直径对航空活塞发动机燃烧过程的影响分析 |
| 5.1.2 喷孔直径对航空活塞发动机动力性和经济性影响分析 |
| 5.1.3 喷孔直径对航空活塞发动机NOx排放的影响分析 |
| 5.1.4 瞬态变海拔下喷孔直径对航空活塞发动机性能的影响分析 |
| 5.2 高空环境下喷油提前角对航空活塞发动机燃烧与性能的影响 |
| 5.2.1 喷油提前角对航空活塞发动机燃烧过程的影响分析 |
| 5.2.2 喷油提前角对航空活塞发动机动力性和经济性影响分析 |
| 5.2.3 喷油提前角对航空活塞发动机NOx排放的影响分析 |
| 5.3 高空环境下喷油压力对航空活塞发动机燃烧与性能的影响 |
| 5.3.1 喷油压力对航空活塞发动机燃烧过程的影响分析 |
| 5.3.2 喷油压力对航空活塞发动机动力性和经济性的影响分析 |
| 5.3.3 喷油压力对航空活塞发动机NOx排放的影响分析 |
| 5.4 压缩比对压燃式航空活塞发动机燃烧与性能的影响 |
| 5.4.1 压缩比对航空活塞发动机燃烧过程的影响分析 |
| 5.4.2 压缩比对航空活塞发动机动力性、经济性的影响分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 攻读学位期间发表论文目录 |
| 附录 B 参与项目情况 |
（5）商用车动力总成最高系统效率的探讨（论文提纲范文）
| 1 系统效率 |
| 1.1 Carnot循环 |
| 1.2 Otto循环 |
| 1.3 Diesel循环 |
| 2 发动机效率的提升 |
| 2.1 提升压缩比 |
| 2.2 高压共轨燃油系统 |
| 2.3 Miller循环 |
| 2.4 涡轮增压技术 |
| 2.5 其他先进发动机技术 |
| 3 纯电动和混合动力总成系统 |
| 3.1 商用车混合动力总成的分类 |
| 3.2 液压混合动力系统 |
| 4 燃料电池动力总成系统 |
| 4.1 燃料电池的分类 |
| 4.2 燃料电池能量转换效率 |
| 4.3 质子交换膜燃料电池（PEMFC) |
| 4.4 固态氧化物燃料电池（SOFC) |
| 4.4.1 金属支撑固态氧化物燃料电池 |
| 4.4.2 金属支撑固态氧化物燃料电池性能测试 |
| 4.4.3 新一代超薄电解质制备技术 |
| 5 动力总成系统效率的比较 |
| 5.1 系统效率的比较 |
| 5.2车用动力总成油井到车轮（WTW)的最高效率比较 |
| 6 总结 |
（6）高原环境下柴油机SCR性能影响因素研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 柴油机NO_x生成机理及其控制技术 |
| 1.2.1 氮氧化物(NO_x)生成机理 |
| 1.2.2 氮氧化物(NO_x)控制技术 |
| 1.3 SCR技术国内外研究现状 |
| 1.3.1 SCR转化效率影响因素国内外研究现状 |
| 1.3.2 SCR储氨特性国内外研究现状 |
| 1.3.3 柴油机高原性能国内外研究现状 |
| 1.4 法规介绍 |
| 1.5 课题研究内容及技术路线 |
| 第二章 不同海拔SCR试验方案设计 |
| 2.1 SCR系统组成及工作原理 |
| 2.1.1 SCR系统的组成 |
| 2.1.2 SCR系统工作原理 |
| 2.2 试验台架及主要仪器设备 |
| 2.2.1 试验用发动机 |
| 2.2.2 主要仪器设备 |
| 2.3 试验方案 |
| 2.3.1 不同温度和不同流量对SCR性能影响试验方案 |
| 2.3.2 不同海拔对SCR性能影响试验方案 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 不同海拔SCR试验特性研究 |
| 3.1 不同海拔下柴油机性能及排放 |
| 3.2 排气温度对SCR性能的影响 |
| 3.2.1 排气温度对NO_x转化效率的影响 |
| 3.2.2 排气温度对NH_3逃逸量的影响 |
| 3.3 排气流量对SCR性能的影响 |
| 3.3.1 排气流量对NO_x转化效率的影响 |
| 3.3.2 排气流量对NH_3逃逸量的影响 |
| 3.4 不同海拔对SCR性能的影响 |
| 3.4.1 不同海拔对NO_x转化效率的影响 |
| 3.4.2 不同海拔对NH_3逃逸量的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 不同海拔SCR性能仿真研究 |
| 4.1 软件简介 |
| 4.2 SCR一维数值模拟理论基础 |
| 4.2.1 流体力学理论基础 |
| 4.2.2 化学反应动力学模型 |
| 4.3 模型建立及计算边界条件 |
| 4.3.1 SCR模型的建立及边界条件 |
| 4.3.2 模型验证 |
| 4.4 不同海拔下温度及流量对SCR性能的影响 |
| 4.4.1 不同海拔下排气温度对NO_x转化效率及NH_3逃逸量的影响 |
| 4.4.2 不同海拔下排气流量对NO_x转化效率及NH_3逃逸量的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 基于响应曲面法的SCR性能预测 |
| 5.1 响应曲面法简介 |
| 5.2 方案设计 |
| 5.3 预测模型建立及评价 |
| 5.4 因子交互对SCR性能影响的响应曲面分析 |
| 5.4.1 NO_x转化效率响应曲面分析 |
| 5.4.2 NH_3泄漏量响应曲面分析 |
| 5.4.3 排气O_2含量响应曲面分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 攻读硕士学位期间参与项目及发表论文 |
| 附录1 参与项目 |
| 附录2 发表论文 |
（7）基于国六标准的柴油机SCR系统结构优化及试验研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 内燃机主要污染物生成机理及危害 |
| 1.2.1 内燃机主要污染物的危害 |
| 1.2.2 柴油机氮氧化物(NO_x)的生成机理 |
| 1.2.3 排气颗粒物(PM)的生成机理 |
| 1.3 柴油机的排放控制技术 |
| 1.3.1 机内净化排放控制技术 |
| 1.3.2 机外净化排放控制技术 |
| 1.4 SCR系统国内外研究现状 |
| 1.4.1 国内研究现状 |
| 1.4.2 国外研究现状 |
| 1.5 研究意义及研究内容 |
| 1.5.1 研究意义 |
| 1.5.2 研究内容 |
| 第二章 排放法规及SCR系统理论分析 |
| 2.1 国内外排放法规介绍 |
| 2.1.1 国外排放法规 |
| 2.1.2 国内排放法规 |
| 2.2 排放控制路线 |
| 2.3 SCR催化还原反应原理 |
| 2.4 SCR系统结构简介 |
| 2.4.1 催化转化系统 |
| 2.4.2 尿素喷射系统 |
| 2.4.3 SCR混合器 |
| 2.5 SCR数学模型的选择和基本原理 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 新型混合器设计与均匀性分析 |
| 3.1 新型混合器设计 |
| 3.2 三维模型的建立与网格划分 |
| 3.3 混合器的CFD仿真结果分析 |
| 3.4 试验台架的搭建 |
| 3.5 模型试验验证 |
| 3.5.1 试验步骤 |
| 3.5.2 模型验证结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 SCR结构优化及转化效率影响因素的研究 |
| 4.1 入口扩张锥角的影响分析 |
| 4.2 出口收缩锥角的影响分析 |
| 4.3 SCR催化转化性能研究 |
| 4.3.1 排气温度对NO_x的转化效率影响 |
| 4.3.2 进气流量对NO_x转化效率的影响 |
| 4.3.3 NO_2占比对NO_x转化效率的影响 |
| 4.3.4 不同氧气含量对NO_x转化效率的影响 |
| 4.3.5 装配不同混合器对NO_x转化效率的影响 |
| 4.4 WHTC测试循环试验探究 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（8）12V240柴油机缸内工作过程的计算分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景与意义 |
| 1.2 国内外柴油机发展与现状 |
| 1.2.1 国外柴油机发展现状 |
| 1.2.2 国内柴油机发展现状 |
| 1.2.3 我国内燃机车与国外内燃机车的差距 |
| 1.3 仿真技术在柴油机领域的应用 |
| 1.4 课题的研究目标、内容与方法 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 软件的选用 |
| 1.4.3 研究内容 |
| 1.4.4 研究方法 |
| 第二章 柴油机的缸内工作过程的计算分析 |
| 2.1 柴油机的基础知识 |
| 2.1.1 工作原理介绍 |
| 2.1.2 12V240柴油机的简要介绍 |
| 2.1.3 12V240柴油机的主要技术参数 |
| 2.2 气缸内热力过程计算 |
| 2.2.1 气缸内热力过程的基本微分方程 |
| 2.2.2 气缸内各阶段的热力过程计算分析 |
| 2.2.3 气缸工作容积 |
| 2.2.4 气缸壁的传热 |
| 2.3 进排气系统热力过程计算 |
| 2.4 涡轮增压系统热力工程计算 |
| 本章小结 |
| 第三章 GT-SUITE软件相关知识介绍 |
| 3.1 GT-SUITE软件简介 |
| 3.2 GT-SUITE软件的主要功能 |
| 3.3 GT-SUITE软件的工作过程模拟 |
| 本章小结 |
| 第四章 基于GT-SUITE创建柴油机模型 |
| 4.1 GT-POWER模型的搭建 |
| 4.1.1 模型搭建 |
| 4.1.2 各子模型设置的详细说明 |
| 4.2 模型的运行 |
| 4.3 模型的后处理 |
| 4.4 计算结果分析 |
| 4.4.1 压气机运算结果 |
| 4.4.2 涡轮机运算结果 |
| 4.4.3 气缸运算结果 |
| 4.4.4 中冷器运算结果 |
| 4.4.5 曲轴箱计算结果 |
| 4.4.6 喷油器计算结果 |
| 4.4.7 进气阀计算结果 |
| 4.4.8 排气阀计算结果 |
| 本章小结 |
| 第五章 12V240型柴油机的优化分析 |
| 5.1 发动机转速对柴油机性能的影响 |
| 5.2 喷油提前角对柴油机性能的影响 |
| 5.2.1 喷油提前角优化理论 |
| 5.2.2 优化计算过程 |
| 5.3 压缩比对柴油机性能的影响 |
| 5.3.1 压缩比优化理论 |
| 5.3.2 优化计算过程 |
| 5.4 配气相位对柴油机性能的影响 |
| 5.4.1 优化理论 |
| 5.4.2 优化计算过程 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）掺杂菱铁矿催化剂柴油机尾气SCR脱硝性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 柴油车尾气NOx排放控制技术 |
| 1.2.1 优化燃油品质 |
| 1.2.2 机内净化 |
| 1.2.3 机外净化 |
| 1.3 柴油机尾气NH_3-SCR脱硝技术 |
| 1.3.1 柴油机NH_3-SCR技术概述 |
| 1.3.2 柴油机NH_3-SCR技术催化反应机理 |
| 1.4 SCR脱硝催化剂 |
| 1.4.1 贵金属催化剂 |
| 1.4.2 分子筛催化剂 |
| 1.4.3 金属氧化物催化剂 |
| 1.5 铁矿石SCR脱硝催化剂 |
| 1.5.1 掺杂优化铁矿石SCR脱硝催化剂 |
| 1.6 本文研究目的和内容 |
| 1.6.1 研究目的 |
| 1.6.2 研究内容 |
| 第二章 催化剂制备与SCR脱硝特性测试方法 |
| 2.1 催化剂的制备 |
| 2.1.1 菱铁矿石 |
| 2.1.2 试剂与仪器 |
| 2.1.3 催化剂的制备与改性 |
| 2.2 SCR脱硝实验系统 |
| 2.2.1 配气系统 |
| 2.2.2 加热系统 |
| 2.2.3 反应系统 |
| 2.2.4 烟气分析系统 |
| 2.3 催化剂SCR脱硝活性测试方法 |
| 2.3.1 催化剂的活性评价 |
| 2.3.2 实验参数 |
| 2.4 催化剂的表征分析 |
| 2.4.1 X-射线荧光光谱(XRF)分析 |
| 2.4.2 催化剂的比表面(BET)分析 |
| 2.4.3 催化剂晶体形态(XRD)分析 |
| 2.4.4 氨气程序升温脱附(NH_3-TPD)分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 单独掺杂Mn、Ce、W改性菱铁矿催化剂SCR脱硝性能 |
| 3.1 不同煅烧温度菱铁矿催化剂的SCR脱硝性能 |
| 3.2 掺杂改性后菱铁矿催化剂的SCR脱硝活性 |
| 3.2.1 掺杂Ce改性后菱铁矿催化剂的SCR脱硝活性 |
| 3.2.2 掺杂W改性菱铁矿催化剂的SCR脱硝活性 |
| 3.2.3 掺杂Mn改性菱铁矿催化剂的SCR脱硝活性 |
| 3.2.4 三种元素掺杂改性菱铁矿催化剂的SCR脱硝活性对比 |
| 3.3 改性前后菱铁矿催化剂的表征分析 |
| 3.3.1 改性前后菱铁矿催化剂的XRF分析 |
| 3.3.2 改性前后菱铁矿催化剂的BET分析 |
| 3.3.3 改性前后菱铁矿催化剂的XRD分析 |
| 3.3.4 改性前后菱铁矿催化剂的NH_3-TPD分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 同时掺杂Ce/W和 Mn/W改性菱铁矿催化剂SCR脱硝性能 |
| 4.1 掺杂Ce/W改性菱铁矿催化剂的SCR脱硝性能研究 |
| 4.2 掺杂Ce/W改性菱铁矿催化剂的表征分析 |
| 4.2.1 掺杂Ce/W改性菱铁矿催化剂的BET分析 |
| 4.2.2 掺杂Ce/W改性菱铁矿催化剂的XRD分析 |
| 4.2.3 掺杂Ce/W改性菱铁矿催化剂的NH_3-TPD分析 |
| 4.3 掺杂Mn/W改性菱铁矿催化剂的SCR脱硝性能研究 |
| 4.4 掺杂Mn/W改性菱铁矿催化剂的表征分析 |
| 4.4.1 掺杂Mn/W改性菱铁矿催化剂的BET分析 |
| 4.4.2 掺杂Mn/W改性菱铁矿催化剂的XRD分析 |
| 4.4.3 掺杂Mn/W改性菱铁矿催化剂的NH_3-TPD分析 |
| 4.5 Ce/W掺杂和Mn/W掺杂菱铁矿催化剂的SCR脱硝活性对比 |
| 4.6 实验参数对改性菱铁矿催化剂SCR脱硝活性的影响 |
| 4.6.1 氨氮比对改性菱铁矿催化剂SCR脱硝活性的影响 |
| 4.6.2 氧浓度对改性菱铁矿催化剂SCR脱硝活性的影响 |
| 4.6.3 空速对改性菱铁矿催化剂SCR脱硝活性的影响 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表论文及研究成果 |
（10）生物质基多元醇醚含氧燃料制备及燃烧特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 主要符号表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 生物质液体燃料概述 |
| 1.3 生物原油提质概述 |
| 1.4 生物油内燃机应用研究现状 |
| 1.5 含氧液体燃料柴油机应用研究现状 |
| 1.6 生物质基含氧液体燃料存在的问题 |
| 1.7 课题的研究目的、思路及内容 |
| 1.8 本章小结 |
| 第二章 加氢生物油模化物燃烧与排放特性 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 实验部分 |
| 2.2.1 实验材料 |
| 2.2.2 实验装置及步骤 |
| 2.3 多元醇与柴油掺混及乳化特性 |
| 2.4 加氢生物油模化物压燃特性 |
| 2.5 多元醇与柴油掺混燃烧与排放特性 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 基于燃料设计的生物质基含氧液体燃料多元醇醚制备 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 实验材料 |
| 3.2.2 催化剂的制备及其表征 |
| 3.2.3 实验装置及步骤 |
| 3.2.4 计算方法 |
| 3.3 生物质基含氧液体燃料选择 |
| 3.4 丙二醇催化热解制备环氧丙烷 |
| 3.5 生物质制备多元醇醚类含氧燃料综合分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 生物质基含氧燃料多元醇醚的喷雾与压燃特性 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 实验部分 |
| 4.2.1 实验材料 |
| 4.2.2 实验装置及步骤 |
| 4.3 TPGME喷雾特性 |
| 4.4 TPGME滞燃时间特性 |
| 4.5 TPGME压燃特性 |
| 4.6 TPGME压燃过程中间产物 |
| 4.7 TPGME低温氧化机理 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 生物质基含氧燃料多元醇醚的燃烧与排放特性 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 实验部分 |
| 5.2.1 实验材料 |
| 5.2.2 实验装置及步骤 |
| 5.3 TPGME/柴油混合物燃烧与排放特性 |
| 5.4 TPGME和柴油碳烟表征 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结及展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 论文创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历 |
| 攻读博士学位期间的学术成果 |
四、柴油机将成为世界车用动力的主流（论文参考文献）
- [1]“燃”擎百年 看中国商用车动力沧桑巨变[J]. 商车. 商用汽车新闻, 2021(13)
- [2]EGR对两级增压柴油机及SCR性能影响[D]. 余春伟. 昆明理工大学, 2021(01)
- [3]WWD车用燃气控制系统总成公司营销策略研究[D]. 陈桓宇. 吉林大学, 2021(01)
- [4]不同海拔下压燃式航空活塞发动机的燃烧与性能研究[D]. 聂珂. 昆明理工大学, 2021(01)
- [5]商用车动力总成最高系统效率的探讨[J]. 胡浩然,袁悦博,安莉莎,王贺武. 汽车安全与节能学报, 2020(04)
- [6]高原环境下柴油机SCR性能影响因素研究[D]. 肖奔. 昆明理工大学, 2020(04)
- [7]基于国六标准的柴油机SCR系统结构优化及试验研究[D]. 常啸天. 合肥工业大学, 2020(02)
- [8]12V240柴油机缸内工作过程的计算分析[D]. 王松禹. 大连交通大学, 2019(08)
- [9]掺杂菱铁矿催化剂柴油机尾气SCR脱硝性能研究[D]. 许夏. 东南大学, 2019(05)
- [10]生物质基多元醇醚含氧燃料制备及燃烧特性研究[D]. 吴石亮. 东南大学, 2018