一、我国将进入汽车拥有率迅速上升时期轿车市场增长最快（论文文献综述）
刘伟岩[1]（2020）在《战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角》文中认为2008年经济危机后,为摆脱经济下行的轨道,美国、日本、德国先后提出了“重振制造业”（2009年）、日本版“第四次工业革命”（2010年）、“工业4.0”（2012年）等战略计划,而我国也于2015年提出了“中国制造2025”的行动纲领。这些战略规划的陆续出台拉开了以大数据、云计算、物联网（Io T）、人工智能（AI）等为标志的新一轮科技革命的帷幕。而作为第二经济大国,我国应如何借助于这一难得机遇来推动国内产业升级则成为亟待思考的问题。回顾日本走过的“路”可知,其也曾作为“第二经济大国”面临过相似的难题,且从中日经济发展历程比较和所面临的“三期叠加”状态来看,我国现阶段也更为接近20世纪70年代的日本,而日本却在当时的情况下借助于以微电子技术为核心的科技革命成功地推动了国内产业的改造升级。基于此,本文以日本为研究对象并将研究阶段锁定在其取得成功的战后至20世纪80年代这一时期,进而研究其所积累的经验和教训,以期为我国接下来要走的“路”提供极具价值的指引和借鉴。在对熊彼特创新理论以及新熊彼特学派提出的技术经济范式理论、产业技术范式理论、国家创新体系理论和部门创新体系理论等进行阐述的基础上,本文借助于此从创新体系的视角构建了“科技革命推动产业升级”的理论分析框架,即:从整体产业体系来看,其属于技术经济范式转换的过程,该过程是在国家创新体系中实现的,且两者间的匹配性决定着产业升级的绩效;而深入到具体产业来看,其又是通过催生新兴产业和改造传统产业来实现的,对于此分析的最佳维度则是能够体现“产业间差异性”的部门创新体系,同样地,两者间的匹配性也决定着各产业升级的成效。回顾科技革命推动日本产业升级的历程可知,其呈现出三个阶段:20世纪50～60年代的“重化型”化,70～80年代的“轻薄短小”化,以及90年代后的“信息”化。其中,“轻薄短小”化阶段是日本发展最为成功的时期,也是本文的研究范畴所在。分析其发生的背景可知:虽然效仿欧美国家构建的重化型产业结构支撑了日本经济“独秀一枝”的高速发展,但在日本成为第二经济大国后,这一产业结构所固有的局限性和问题日渐凸显,倒逼着日本垄断资本进行产业调整;而与此同时,世界性科技革命的爆发恰为其提供了难得的历史机遇;但是这种机遇对于后进国来说在一定意义上又是“机会均等”的,该国能否抓住的关键在于其国内的技术经济发展水平,而日本战后近20年的高速增长恰为其奠定了雄厚的经济基础,且“引进消化吸收再创新”的技术发展战略又在较短的时间内为其积累了殷实的技术基础。在这一背景下,借助于上文所构建的理论分析框架,后文从创新体系的视角解释了战后以微电子技术为核心的科技革命是如何推动日本产业升级以及日本为何更为成功的。就整体产业体系而言,科技革命的发生必然会引致技术经济范式转换进而推动产业升级,且这一过程是在由政府、企业、大学和科研机构以及创新主体联盟等构建的国家创新体系中实现的。战后科技革命的发源地仍是美国,日本的参与借助的是范式转换过程中创造的“第二个机会窗口”,换言之,日本的成功得益于对源于美国的新技术的应用和开发研究,其技术经济范式呈现出“应用开发型”特点。而分析日本各创新主体在推动科技成果转化中的创新行为可以发现,无论是政府传递最新科技情报并辅助企业引进技术、适时调整科技发展战略和产业结构发展方向、制定激励企业研发的经济政策和专利保护制度、采取措施加速新技术产业化的进程、改革教育体制并强化人才引进制度等支持创新的行为,还是企业注重提升自主创新能力、遵循“现场优先主义”原则、实施“商品研制、推销一贯制”、将资金集中投向开发研究和创新链的中下游环节以及培训在职人员等创新行为,或是大学和科研机构针对产业技术进行研究、重视通识教育和“强固山脚”教育以及培养理工科高科技人才等行为,亦或是“政府主导、企业主体”型的创新主体联盟联合攻关尖端技术、建立能够促进科技成果转化的中介机构、联合培养和引进优秀人才等行为都是能够最大限度地挖掘微电子技术发展潜力的。而这种“追赶型”国家创新体系与“应用开发型”技术经济范式间的相匹配正是日本能够更为成功地借力于战后科技革命推动产业升级的根因所在。进一步地从具体产业来看,科技革命引致的技术经济范式转换表现为新兴技术转化为新兴产业技术范式和改造传统产业技术范式的过程,这也是科技革命“双重性质”的体现。而对这一层面的分析则要用到能够体现“产业间差异性”的部门创新体系。在选取半导体产业和计算机产业作为新兴产业的代表,以及选取工业机器产业（以数控机床和工业机器人为主）和汽车产业作为微电子技术改造传统机械产业的典型后,本文的研究发现:由于这些产业在技术体制、所处的产业链位置、所在的技术生命周期阶段等方面的不同,其产业技术范式是相异的,而日本之所以能够在这些产业上均实现自主创新并取得巨大成功就在于日本各创新主体针对不同的产业技术范式进行了相应的调整,分别形成了与之相匹配的部门创新体系。而进一步比较各部门创新体系可知,日本政府和企业等创新主体针对“催新”和“改旧”分别形成了一套惯行的做法,但在这两类产业升级间又存在显着的差异,即:日本政府在“催新”中的技术研发和成果转化中均表现出了贯穿始终的强干预性,尤其是在计算机产业上;而在“改旧”中则干预相对较少,主要是引导已具备集成创新能力的“逐利性”企业去发挥主体作用。作为一种“制度建设”,创新体系具有“临界性”特点且其优劣的评析标准是其与技术经济范式的匹配性。日本能够成功地借力于以微电子技术为核心的科技革命推动国内产业升级的经验就在于其不仅构建了与当时技术经济范式相匹配的国家创新体系,而且注重创新体系的层级性和差异性建设,加速推进了新兴产业技术范式的形成,并推动了新旧产业的协调发展。但是,这种致力于“应用开发”的“追赶型”创新体系也存在着不可忽视的问题,如:基础研究能力不足,不利于颠覆性技术创新的产生,以及政府主导的大型研发项目模式存在定向失误的弊端等,这也是日本创新和成功不可持续以致于在20世纪90年代后重新与美国拉开差距的原因所在。现阶段,新一轮科技革命的蓬勃兴起在为我国产业升级提供追赶先进国家的“机会窗口”的同时,也为新兴产业的发展提供了“追跑”“齐跑”“领跑”并行发展的机遇,并为传统产业的高质量发展带来了难得的机会。由于相较于20世纪70年代的日本,我国现阶段所面临的情况更为复杂,因此,必须构建极其重视基础研究且具有灵活性的国家创新生态体系,重视部门创新体系的“产业间差异性”,形成与新兴产业技术范式相匹配的部门创新体系,以及建设能够促进传统产业技术范式演化升级的部门创新体系等。
彭华[2]（2019）在《中国新能源汽车产业发展及空间布局研究》文中研究指明关于新能源汽车的研究,最早应溯及人们对重化工业产业体系带来的环境破坏和资源枯竭的反思。而随着新产业革命的兴起,新能源汽车替代传统的燃油车在技术上逐步走向成熟并实现了商业化,新能源汽车的相关研究也因之渐行渐丰。身为港人,目睹祖国内外新能源汽车的政策迭出、市场起伏,深感相关研究亟待深化。特别是,汽车作为现代交通工具的家庭大型消费品,已经成为中国消费市场的新宠,而新能源汽车产业在国家政策推动下蓬勃发展,在东部沿海多地形成高度集聚的生产基地。而与此同时,传统的燃油车既有技术成熟的市场信任,也有优势产能的留恋固守,那么,新能源汽车的产业发展究竟如何,其空间分布是否有章可循,是本文探讨的目标和出发点。已有的新能源汽车产业问题的研究,可以大而分之为三个主要领域:其一,关于新能源汽车与可持续发展关系的研究;其二,关于新能源汽车产业及其相关技术发展的研究;其三,关于政策激励与消费支撑等主要影响要素的研究;其四,关于新能源汽车消费市场的特征的研究。总体而言,关于已有研究尚未将关注点放在空间分布的研究上,相关资料梳理多为数据整理而缺乏深入的总结。在中国的新能源汽车产业发展大体可以分为四个阶段。第一阶段是2003年至2008年的技术验证与科技示范期。第二阶段是2009年至2012年的“十城千辆”一期。第三阶段是2013年至2015年“十城千辆”二期。第四个阶段是2016年至今的中国新能源汽车快速发展阶段。2018年新能源汽车年销售量已经达到了1256000辆,为2014年年销售量的16.80倍。新能源汽车市场份额在2017年新能源汽车市场份额达到2.2%,为2011年的55倍。无论产销量还是市场份额都居世界首位。在动力电池、电动机、充电桩、整车技术等领域,中国也在迅速崛起,但仍然存在诸多技术难关亟待攻克。中国新能源汽车的产业空间分布在一定程度上沿袭了过去传统燃油汽车生产基地的空间布局,但是又具有较大的差异。例如,东北地区仅有吉林省一家新建新能源汽车生产基地。同时,新能源汽车生产基地呈现明显的集中趋势,集中在我国华东、中南以及西南地区。其中,新建新能源汽车生产基地最多是华东地区,共有新建新能源汽车生产基地89个,其中山东省以23家新能源汽车企业落户排名全国省份第一。中南地区为42家,主要集中在河南、湖北、广东等省份。西北地区的有12家,主要集中于陕西、甘肃等省份。西南地区有31家,其中四川14家。从省级层面看,主要集中在华东地区的江苏、浙江、安徽、山东四个省份;华中地区的湖北省;华南地区的广东省;西北地区的陕西省;西南地区的重庆。新能源汽车空间分布的主要影响要素,包括研发与制造基础、技术与知识溢出、政策与地区经济、消费市场接近性等四个方面。从研发和制造基础来看,原来具有传统燃油汽车的区域有较好的人力资本积累,有研发资金和技术等方面的产业支撑,且有着完善的配套产业链,利于企业自身供应链的把控和成本控制。从技术与知识溢出来看,对新能源汽车产业的聚集起到了正向加强作用。新能源汽车对各种制造以及信息化技术要求更高,专业技术人才之间、企业管理人员之间的相互学习,当地高校以及科研院所的技术研发支撑,作用较为突出。从政策与地区经济来看,新能源汽车产业是技术密集型产业,这就意味着前瞻性的产业政策引导必不可少;而其在特定地区的集聚,受当地政府在土地优惠、税收优惠、市场准入上的扶持政策影响甚大。从消费市场接近性来看,区域市场分割的现实使新能源汽车厂商主动选择主要消费市场所在区域,而这些地区主要是经济水平较为发达的地区,其地方财政有足够的资金对道路、充电桩等公共设施进行投资。此外,当地的气候与地形也会影响新能源汽车在该地区的销量。地形复杂、气候多变的东北与西部地区往往不具备集聚发展的区位优势。而通过计量分析,我们发现,规模以上工业企业单位个数、规模以上工业企业平均R&D经费、相关政策的数量均对新能源产业集聚有正向加强作用,规模以上工业企业单位个数起到决定性作用;较高的人均汽车保有量和居民人均可支配收入则具有排斥作用。从新能源汽车的发展方向看,本文从市场规模、政策走向、技术趋势等方面对我国新能源汽车产业发展进行了论证。发现我国目前燃油政策不利于新能源汽车的推广,削弱了新能源汽车的经济性。预测2020年与2025年,我国新能源汽车保有量将分别到达820万辆与3940万辆。新能源汽车巨大的市场规模将会带动充电桩、光伏、风电产业迎来一个发展的黄金时期。结合目前新能源汽车市场判断,未来一段时间我国新能源汽车政策将会倾向于优化产业结构,保证产业高质量发展;单一技术路径被多种路径并行发展模式取代;补贴政策继续实行“退坡机制”,并在一段时间以后补贴政策或全面退出。最后,本文认为我国新能源汽车产业发展充满必要性与机遇性,不仅能够促进我国汽车工业转型升级还能为我国经济培育新的增长点。为了更好实现我国新能源汽车产业的良性发展,提出以下建议:第一,创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求;第二,借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策;第三,加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进;第四,合理优化产业布局培育区域经济新的增长点;第五,完善配套产业建设与售后保障固废回收机制。
高杨[3]（2019）在《ZT汽车公司发展战略研究》文中进行了进一步梳理ZT汽车公司在汽车行业经历十余年的发展,己经从最初的区域性汽车制造企业成长为全国性的集汽车研发、生产和销售为一体的企业。另一方面,在当前汽车市场竞争空前激烈的局面下,公司的发展面临着内外部环境所带来的机遇和挑战。ZT汽车公司需要一个明确、清晰的发展战略,这关系到公司的发展方向和兴衰存亡。本文以战略管理理论为基础,介绍了 ZT汽车公司的发展历程及组织结构,在此基础上,利用PESTEL分析模型、波特五力模型等方法详细分析了 ZT汽车公司所处外部环境和内部环境。在前期分析的基础上,运用SWOT分析模型对影响企业发展的各种因素进行综合评价,确立了 ZT汽车公司发展战略目标,分别在公司层、业务层、职能层制定了ZT汽车公司的发展战略规划,并为其发展战略提出了实施与保障措施。研究的主要结论有:第一,ZT汽车公司目前发展方向面临困境。当前公司正处于传统汽车到新能源汽车的转型过渡期,较早的产业布局和规范的管理模式使ZT汽车公司业绩一度创造国产汽车新高,但后续转型动力不够强劲使得发展战略的优化所面临的难度非常之大,新业务的开发实施有一定障碍。第二,ZT汽车公司的发展战略亟需调整改进。从公司内外部环境分析可以看出,经济的发展、能源的利用以及消费者需求的变化等因素促使汽车产业结构转型,公司的资源、能力优势,都使得公司可以快速适应市场变化。第三,ZT汽车公司应该选择SO战略为主要发展方向,发挥优势,全面利用机会。研究表明,公司应利用好一体化和多元化,加强创新开发和质量管控,做好营销、财务和人力资源管理,合理规划汽车产业的资源分配,提升公司的核心竞争力。第四,研究最后从技术研发、市场营销、战略管控等方面提出了 ZT汽车公司发展战略实施与保障措施。研究可以为ZT汽车公司发展战略规划提供理论支撑,也对相关行业与企业的发展战略选择具有一定的借鉴意义。
江婷婷[4]（2019）在《基于STP战略的中国新能源汽车企业营销竞争力研究》文中进行了进一步梳理随着中国经济的不断增长,能源与环境问题日益显着,新能源汽车近年逐渐进入大众视野,加上中国政府的大力推广和支持,国内新能源汽车企业迅猛发展,竞争激烈。本文首先对STP战略和营销竞争力进行了文献梳理,总结得出STP战略是营销的核心,营销竞争力体现在多个方面,STP战略对营销竞争力有着直接的影响。随后介绍了新能源汽车发展的历程和中国新能源汽车发展现状,以及简单介绍了中国新能源汽车具有代表性企业的发展状况和新能源汽车产业相关政策,并从宏观环境和微观环境两个方面对中国新能源汽车的市场营销环境进行了分析。其次本文通过对中国三家新能源汽车企业——比亚迪新能源、北汽新能源和上汽新能源——营销竞争力进行对比,先分析三家企业的营销现状,再结合STP战略因素,选取合适的二级指标和三级指标,之后采用AHP层次分析法构建营销竞争力模型,通过专家打分确定权重排序,再通过问卷回收结果利用模糊矩阵法计算得出三家企业最终营销竞争力得分,将得分进行比较分析三家企业各自营销中存在的问题并提出相应的解决对策。最终得出产品的营销目标完成度权重最高,顾客满意度与其得分相同,在STP战略中市场定位的权重最高并且排名靠前,在营销中显得尤为重要,并且企业的盈利能力不可忽视,最终通过计算得出比亚迪新能源汽车综合营销竞争力最强,得分为77.12,高于北汽新能源的75.65和上汽新能源74.67分。最后通过分析中国新能源汽车企业营销竞争力的不足及存在的原因提出相应的建议对策,指出中国新能源汽车企业应具体完善STP战略,尤其需要注意找准合适的产品定位,消费者群体定位;加强品牌影响力;加强产品核心技术研发;注意企业盈利能力;重视消费者反馈;提高售后服务;增强顾客满意度以及不可过多依赖政府补贴。
李国龙[5]（2017）在《福特中国批售销量预测准确性提升模型研究》文中研究表明最近几年汽车行业发展迅速,2009年超过美国成为世界上最大的汽车市场,并且一直蝉联。中国汽车行业也发生了非常重大的变化,首先商用车的占比逐年下降,说明私家车的购车需求正在不断的得到满足。乘用车里面也由简单的轿车独霸天下,慢慢的呈现出轿车占大头,SUV占第二大头的特点。汽车行业的各个细分市场也有比较大的变化,比方轿车的整体增长已经放缓,SUV细分市场的增长比较迅猛。福特受益于中国汽车行业的突飞猛进式增长,产能也不断的提升。经过最近3、4年的发展,福特汽车在中国的整体状况已经发生重大的变化,不仅品牌影响力提升,产能线也很丰富,同时产能也从产能不足变为产能有所过剩。福特原有的批售销量预测模型随着企业的扩大已经越来越难以满足企业对于预测准确性的要求了,急需开发一个更加符合现有整车行业状况,符合福特产品特征并且销量预测准确定比较高的模型来满足企业发展的需要。本文的结构如下:第1章对研究背景,研究意义和研究方法进行了介绍。第2章是国内相关学者在这个领域的研究现状和论文的主要参考文献。第3章介绍了福特的历史,福特中国的现状,福特中国现有批售销量的预测模型,以及预测不准确存在的问题。第4章通过对关键指标行业量和市场占有率的分析,明确批售销量预测模型需要更加明细和准确的指标,细分市场行业量和细分市场占有率。第5章则是通过对福特中国现有主要产品（福克斯,福睿斯,蒙迪欧,翼博,翼虎）利用新模型预测销售数据,然后和实际销量做对比并总结。第6章是文章的总结和展望。经过本文的分析,明确了新的福特批售销量预测模型采用更加准确的细分市场行业和细分市场占有率。新的批售销量预测模型考虑了各细分市场的变化情况,同时细分市场占有率也考虑了整车的生命周期对于占有率的影响。采用新的批售销量预测模型,各车型的批售销量预测误差控制在5%以内,达到了福特公司对于批售销量准确性的要求。本文的主要特点是基于中国历年汽车市场和福特批售销量的研究,通过数据归纳的方法,得出新的预测模型。但是新的预测模型也还有很多不完善的地方,比方考虑经销商数量,城市差异,品牌影响力等因素对于预测模型的影响。这个需要在以后的工作和研究中多做相关分析并不断地改善批售销量预测模型。
《中国公路学报》编辑部[6]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中进行了进一步梳理为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
温茜茜[7]（2013）在《中国产业发展模式研究 ——以汽车零部件产业为例》文中指出随着经济全球化趋势的发展,资源要素在国界之间流动壁垒的降低,发达国家和发展中国家在产业发展上的竞争越来越激烈。产业发展是一个国家经济发展的基础,所以对产业发展模式的研究有着重要的现实意义。在此背景下,本文立足于马克思政治经济学和西方产业经济学的相关理论,试图建立研究产业发展模式的一般性理论框架,并在该研究框架下对中国汽车零部件产业发展模式进行分析。文章结合了规范研究与实证研究、统计分析与比较分析、归纳与演绎等方法进行论述。首先要指出的是,文章认为,从理论研究来讲,产业发展模式是在研究产业发展的基础上,再总结出其模式。而产业发展应该包含两个方面,首先是对产业发展过程的总体刻画,然后是研究其背后的作用机制和动力。而对产业发展的这两个方面的探究,也就得出了其发展模式,即在发展动力作用下的产业发展规律和特点。所以本文认为,产业发展模式的研究框架应包括三个方面,产业发展规律研究、产业发展作用机制和动力研究、以及产业发展模式的类别、绩效评价、模式优化研究。其次,在实证研究上,运用这个产业发展模式研究框架对中国汽车零部件产业发展模式进行分析。文章在分析了中国汽车零部件产业发展规律和趋势之后,对中国汽车零部件产业发展动力进行分析,最后对中国汽车零部件产业发展模式进行绩效评价并提出政策建议。文章第一章说明了选题的背景、意义和文章的写作目的,整理了关于产业发展模式的理论研究现状和对中国汽车零部件产业发展的研究现状,确立了本文的研究内容、写作框架、研究方法和技术路线。第二章对产业发展模式相关理论进行了梳理。关于产业发展模式的理论背景有不同的说法,本文结合他人的观点,考虑到文章确立的产业发展模式的分析框架,认为产业发展模式的理论基础应包括产业结构理论、产业组织理论、产业集群理论和产业生命周期理论。第三章是对产业发展规律的研究。本章对产业结构及单个产业发展的规律做了归纳和总结。一般性与多样性相结合、平衡性与不平衡性相结合、产业融合与产业分立相结合以及产业结构发展的合理化和高度化,构成了产业结构的发展规律。而单个产业发展的规律包括时间上的阶段性和空间上的集合性,分别体现为产业的生命周期和产业的集群发展。单个产业发展趋势包括产业发展的国际化和生态化等。第四章研究产业发展动力。包括研究产业发展的作用机制和动力因素。产业发展的作用机制包括利益驱动机制、供求机制和差异机制等内部机制,和竞争机制、决策与协调机制等外部作用机制。而产业发展的动力因素包括需求、技术创新、自然资源、劳动力、投资、制度等因素。第五章研究产业发展模式的类型、优化和发展模式绩效评价体系。文章提出基于产业发展的驱动力对产业发展模式进行分类,并针对产业生命周期的不同阶段构建了产业发展模式绩效评价的指标体系。文章的第六章到第九章是根据前文产业发展模式的研究框架下对中国汽车零部件产业的发展模式进行了分析。文章第六章对中国汽车零部件产业的发展规律和发展趋势进行了分析。这些分析包括该产业发展特征,组织和技术发展趋势分析,运用特征变量法对中国汽车零部件产业所处的生命周期阶段进行了判断,得出中国汽车零部件产业目前出处其产业生命周期的成长期阶段,然后对中国汽车零部件产业出现的六大产业集群进行了分析。第七章对中国汽车零部件产业组织分析。文章根据西方产业经济学的分析框架,对中国汽车零部件产业市场结构、市场行为和市场绩效进行分析,然后以哈佛学派的结构—行为—绩效（SCP）理论为基础,基于2001年到2010年的季度数据做了实证分析。对于市场绩效,选择了成本费用利润率作为测量指标,市场结构和行为选择了企业数量和出口值占总销售值的比例作为测量指标,得出了企业数量与利润率的负相关关系,以及出口值占总销售值与利润的正相关关系。文章第八章从市场动力、人力资源动力、资本动力、技术创新和制度动力（主要指产业政策）这五个方面对中国汽车零部件产业的发展动力进行分析。其中市场动力包括配套市场、出口市场和售后市场,劳动力包括一般劳动力、专业人力资本和企业家人力资本,资金动力包括国有资本、外资和民营资本。制度动力则主要分析产业政策的影响。在分析了这些动力因素对中国汽车零部件产业发展的推动作用的分析基础上,找出了现阶段中国汽车零部件产业发展的主要动因是巨大的市场和零件劳动力带来的成本优势。从而得出了中国汽车零部件产业现阶段的发展模式是市场和廉价劳动力驱动模式。文章第九章首先对美国、日本、德国、印度等国的汽车零部件产业发展模式进行了比较分析,得出对中国的启示。然后,运用文章在第五章构建的产业发展模式绩效评价指标,对处于产业生命周期的成长期阶段的中国汽车零部件产业发展模式进行了绩效评价,结果表明目前的市场和廉价劳动力驱动型的产业发展模式不可持续,必须向技术创新和资本驱动型发展模式转变,最后给出了相应的政策建议。
马明[8]（2012）在《我国汽车产业的产业关联及效率演进研究》文中研究表明汽车产业是我国重要的主导性支柱产业，汽车产业的产业关联性强、技术密集，汽车产业的发展直接影响着国民经济众多部门的发展，同时也影响着工业化进程中产业结构的优化和升级。近年来，我国汽车产业发展迅猛，2010年我国汽车产量达1826.47万辆，占世界第一。尽管汽车产量占据了世界第一的位置，但是与世界上汽车产业发达的国家相比，我国汽车产业在技术、结构、管理和效率方面还存在很大差距。目前我国汽车产业的规模与结构如何，汽车产业的产业关联和波及效应如何，汽车产业对其他产业以及就业的拉动效应如何，汽车产业的效率怎样，汽车产业的产业关联效应和效率是如何演进的，这些都成为政府、企业和学界关注的问题。本文依据相关理论，利用大量统计数据，对我国汽车产业的规模、结构和集群发展特征等进行了系统分析，利用投入产出模型对我国汽车产业的产业关联性、产业波及性以及动态演进进行了研究，并基于投入产出理论，建立了汽车产业的完全就业拉动模型，实证分析了我国汽车产业的直接、完全就业贡献以及动态演进趋势；在利用增加值率指标分析了我国汽车产业整体效率后，选取基于DEA的Malmquist生产率指数分行业、分地区对我国汽车产业的效率及其动态演进进行了研究，为深入了解汽车产业发展状况及存在的问题，掌握汽车产业发展规律，制定汽车产业发展政策，促进汽车产业健康快速发展，从而推动经济增长提供参考。本文共分6章，具体内容如下：第1章绪论。首先介绍了本文的研究背景与意义，并对基于投入产出理论的产业关联和产业效率问题在国内外的研究现状进行了综述，最后介绍了本文的研究框架、主要内容以及研究方法。第2章相关理论概述。本章是全文分析的理论基础，阐述了产业结构理论、产业分工理论、产业集群理论和效率理论，最后介绍了汽车产业的相关理论。第3章我国汽车产业发展的动态特征。本章首先从汽车产业的生产规模、经济规模、就业规模和企业数量规模等几个方面，分析了我国汽车产业1991—2009年的规模特征及演变规律。其次，从汽车产业主导产品结构、企业经济类型结构、地区结构和进出口结构等角度，应用经济指标比较、聚类分析等方法，全面细致的分析了我国汽车产业的结构特征。本章最后一节详细分析了我国汽车产业集群的发展特征。从能够反映集群高级化水平的绩效特征和专业化特征两个方面，应用因子分析、相对指标比较等方法，对我国六大汽车产业集群的发展现状进行了评价。第4章我国汽车产业的产业关联与波及效应演进。本章首先利用投入产出的理论与方法，依据1997、2002、2007年中国投入产出表数据，分析了我国汽车产业与其他产业的供需关联及其演进。研究结果表明，汽车产业与其他产业部门的需求与供给关系并没有发生太大的变化，除了对自身的直接消耗系数、完全消耗系数最大以外，其他与汽车产业保持紧密联系的部门多数为制造业部门。同时对商务服务业的直接消耗、完全消耗关系逐渐凸显，表明了第三产业所提供的服务，已经成为了对汽车产业的一种重要的中间投入。另外，从其他产业部门对汽车产业的直接消耗、完全消耗关系来看，直接消耗系数值比较大的多为道路运输、公路货运、商务服务业等部门，表明汽车产业为这些产业部门提供了不可或缺的中间投入，体现了其基础产业的特性。三个时期汽车产业中间需求率均大于50%体现了其具有提供生产资料的基础产业的特点，而中间需求率的下降预示了汽车产业向满足最终需求的产业转变的趋势。中间投入率大于50%说明我国汽车产业“低附加值、高带动性”特点明显。汽车产业的带动效应数量模型测算结果表明，从三个时期平均看，汽车产业增加1元的产出，就能为国民经济创造49元的增加值，体现了其对国民经济的发展具有较强的带动效用。其次，以产业影响力、产业感应度以及生产诱发系数三个指标为核心，动态分析了我国汽车产业的波及效应。研究结果表明，三个时期的汽车产业的影响力系数均大于1，说明其对国民经济各部门的影响程度高于各部门的平均水平，对国民经济具有比较强的拉动作用，并且这种拉动作用呈递增态势。感应度系数虽然有所波动，但数值均大于1，表明汽车产业受到产出增加的感应程度高于国民经济的平均水平。生产诱发效应分析表明，三类最终需求中，投资需求对汽车产业生产诱发额是最大的，汽车产业总产出中有50%以上是受到投资需求诱发的结果。第5章我国汽车产业的就业拉动效应演进。首先，建立汽车产业产出对各产业的就业拉动模型，利用1997、2002、2007年中国投入产出表数据的实证分析结果表明，三个时期内汽车产业产出的直接、完全就业贡献都呈现下降趋势。直接就业与间接就业贡献之比从1997年的1:4.09下降到2007年的1:2.73。汽车产业对第二产业就业的拉动作用最为显着，但对第三产业就业的拉动作用较小。其次，应用汽车产业最终需求对各产业的就业拉动模型，计算各项最终需求的就业拉动作用。结果显示，三个时期内投资需求对自身部门的直接就业贡献最大，消费需求与出口需求的直接就业贡献在增大。从完全就业贡献额来看，三个时期我国汽车产业投资需求所拉动的直接就业和间接就业的总和是最高的。本章最后分析了消费、投资和出口对汽车产业就业的影响及动态演进。研究结果表明，投资对我国汽车产业的就业系数，要大于消费和出口对汽车产业的就业系数，说明投资是拉动我国汽车产业就业增长的有效手段。但是投资的拉动系数在下降，消费与出口的拉动系数在上升，说明最终需求对就业拉动的结构效应在发生改变。第6章我国汽车产业效率动态演进。首先介绍了我国汽车产业效率的评价指标。其次，应用增加值率对近10年我国汽车产业的效率进行测量，结果表明，增加值的年平均增长速度为22.14%，略低于总投入的22.93%的年平均增长速度，因此增加值率年平均下降0.64%。此外还得到几点带有启发性的结论：当某年的增加值的增长速度高于总投入的增长速度时，增加值率为正向增长，即增加值率上升；反之，增加值率负向增长，即增加值率下降。当某年新增中间投入贡献系数r′高于上一年的中间投入贡献系数r时，对应年份的增加值率的变化ΔR为正，即总体增加值率上升。最后，应用Malmquist生产率指数计算了我国汽车产业各行业、地区、集群效率演进。研究结果表明，我国汽车产业各行业、地区、集群的全要素生产率均呈现上升态势，并且技术进步是主要推动力量。最后是本文的结论。
卢锋[9]（2011）在《中国汽车市场点爆式增长规律研究》文中研究表明2010年中国汽车市场规模超过1800万辆,超越美国成为世界第一大汽车消费市场,研究我国汽车市场增长规律具有重要的理论和实践意义。国外关于汽车市场增长规律的研究主要基于保有总量和更新需求等因素,国内关于汽车市场增长规律的研究一般基于新车需求总量,特别是轿车需求总量因素,目前关于中国汽车市场增长规律的研究或集中于中长期预测的宏观层面研究,或集中于消费个体的微观层面研究,本论文的研究主要是集中在基于国内外汽车市场发展的实证性研究。通过对中国汽车市场增长规律的实证探求和系统模型化研究,预测未来中国汽车市场的发展特征、发展轨迹、增长速度和发展变化趋势,为汽车工业的发展布局提供强有力的判断依据和系统支持。课题研究通过对国内汽车工业增长规律的实证性研究,探求中国汽车市场的基本增长规律。研究的逻辑从市场研究出发,总结相关理论和国内外在汽车领域的研究现状,在产业集聚的基础上建立点爆预测模型,并提出促进点爆和抓住机遇的相关举措。论文分八章:第一章主要分析了市场产生的历史背景和发展状况,综述了亚当·斯密的古典增长理论、大卫·李嘉图的增长理论、马尔萨斯增长理论、马歇尔增长理论、熊彼特增长理论、增长极理论、哈罗德-多马增长模型、索洛增长模型、新市场增长理论、循环增长理论、增长极限理论、集聚经济理论。本章分析了市场研究在实践中的应用,通过行业背景分析以及以往研究的不足的分析,阐明了本课题研究的目的、意义、创新点和主要内容。本章给出了课题研究的技术路线。第二章分析探讨了中国汽车市场的优势和潜在问题,从市场三要素:消费主体、购买力、购买欲望出发,根据影响因素、指标选择方面分析建模的条件。分析了中国汽车工业市场增长的四种模式:周期性波动、结构性变动、阶梯性增长和点爆式增长,分析汽车产品的经济活动在一定区域内集聚产生汽车点爆增长的机理。第三章从点爆定义入手,分析了点爆产生的实践和理论成因,研究了集聚效应的特征,提出了用基尼系数定量测定收入分配差异程度。根据迈克尔?波特价值链理论的钻石结构分析,分析产业增长极的四部类因素:要素条件、需求条件、关联产业、企业战略和竞争。考察区域国民经济和社会发展主要指标,分析了中国汽车工业发生点爆性增长的原因。第四章首先研究了中国汽车工业整车与零部件的产业集聚现状,选取中国汽车行业三甲之一的东风汽车公司进行特案分析,并由此引入湖北十堰市作为研究点爆判据的初始点。在对十堰市的研究中区域基尼系数和千人汽车拥有量作为选择点爆省市的依据。选取多个已发生点爆的区域指标进行加权综合,通过区域汽车保有量的差分梯度确定对应省市的点爆年度,根据地方政府统计年鉴和社会经济发展状况年报推算出相应的整体指标和人均指标,通过区域人口加权和CPI加权得到中国汽车市场点爆增长始点的判断标准。第五章找出未发生点爆的区域,根据经济发展的历史数据和发展趋势研究,把未发生点爆的省区分为两类:第一类是整体和人均两个指标都不满足点爆判据,有三个省区;第二类是人均水平达到点爆条件,而整体指标不满足点爆要求。根据增长趋势特征识别,区域统计资料分别建立增长趋势预测模型,预测各省区发生点爆的时间。第六章讨论了经济发达地区和经济发展中地区人均收入的收敛性问题,从实践客观理由上分析中国地区差别收入的收敛,并从理论上研究在2023年经济不发达地区的人均收入达到汽车在这些省份爆发性增长的条件。本章还预测了中国汽车市场到2025年达到饱和,届时汽车的消费方式以更新为主要模式。根据居民收入收敛和饱和期预测对五省的经济增长模型进行了修正。第七章阐述产业集聚和经济发展是点爆发生的动力源泉。从政府角度发展集聚趋势的行业,培育特色产业群落,专业化分工下的产业空间布局,政府通过人才、技术、资金和市场“流”的保障作用,为产业集群的发展提供支持。从企业的角度抓住未来汽车市场的区域性点爆机会,结合各省区点爆预测选择最佳时机,投放适宜的针对性产品,并提出零部件企业的集聚发展策略。第八章总结了课题的研究成果和创新点,提出课题进一步研究和发展的方向。未来中国汽车市场需求的高增长态势,必然会加快汽车工业的发展步伐。汽车市场的发展特征、发展变化趋势和供求波动等因素都直接影响到汽车产业的投入效果,掌握汽车市场的增长规律顺势而为,才能在汽车市场的搏弈中立于不败之地。
周莹[10]（2011）在《中国汽车产业创新政策体系及其系统失灵研究》文中研究表明世界汽车工业格局正面临新一轮的调整,技术创新能力将决定中国汽车产业的发展,乃至成败。实践发展表明,中国汽车产业政策虽然扶植起了一批具有生产规模的汽车企业,但是却在培育技术创新上收效甚微。缺乏完善的产业创新政策体系和运行机制的弊端日益显现并已成为中国汽车产业发展的重要制肘因素。首先,本文深入分析了促进中国汽车产业技术发展的政策环境的演进脉络与特征,总结了现阶段中国汽车产业的创新政策体系和层次结构。通过分析18家样本汽车企业的专利申请量的积累过程和发展趋势；关键技术领域的研发方向；研发重点的变动特征等,得出中国汽车产业技术创新的现状、发展趋势和特征,并探究产业创新活动与政策环境之间的联系,提出影响中国汽车产业技术创新的主要政策因素包括：①汽车产业宏观政策目标的设定；②创新政策体系的建设和完善；③专利制度的设计。这三个主要政策因素的作用是：①战略目标设定与执行路径选择影响产业技术创新的长期绩效；②完整的政策体系是保证产业技术创新的持续和稳定的重要驱动力；③规则设计可以改变企业研发方向从而影响产业技术创新格局。其次,本文运用系统失灵理论,以创新政策系统的主要行为者为研究对象,以影响汽车产业技术创新的主要政策因素为内容,建构创新政策系统失灵的分析框架,分析中国汽车产业创新政策的系统失灵表现,指出中国汽车产业创新政策系统失灵的障碍环节主要集中在以下几个方面：①目标设计故障和②目标执行故障导致创新政策系统的目标失灵；③规则设计和执行故障导致创新政策系统的制度失灵；④强网络故障和⑤弱网络故障导致创新政策系统的互动失灵。研究指出导致中国汽车创新政策系统失灵的主要制约因素是政策运行中的利益矛盾、信息孤岛的普遍存在和行业管理体制缺陷。最后,本文通过分析和借鉴国外创新政策运行机制的经验与启示,论证了创新政策功能耦合的内涵和特征,并运用协同学基本理论系统分析了实现创新政策功能耦合的政策协同运行模式的涵义、特征和运行机理。基于前述理论意义上政策协同的可行性或动因,针对中国汽车产业创新政策系统运行的障碍环节和制约因素,构建中国汽车产业创新政策协同运行机制的模型框架,并提出了满足政策协同条件的三个核心机制——协同决策机制、协同信息机制和协同评价机制。与此同时,本文根据中国汽车产业创新政策协同运行机制的模型框架展开,对中国汽车产业创新政策运行机制的完善提出了具体建议措施,对于提高汽车产业创新政策系统的运行绩效,进而促进中国汽车产业技术创新,具有重要的实用价值。
二、我国将进入汽车拥有率迅速上升时期轿车市场增长最快（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国将进入汽车拥有率迅速上升时期轿车市场增长最快（论文提纲范文）
（1）战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角（论文提纲范文）
| 答辩决议书 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究框架与研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究中的创新与不足 |
| 第2章 科技革命推动产业升级的一般分析 |
| 2.1 科技革命的概念与研究范围界定 |
| 2.1.1 科技革命的概念 |
| 2.1.2 战后科技革命研究范围的界定 |
| 2.2 科技革命推动下产业升级的内涵及研究范围界定 |
| 2.2.1 科技革命推动下产业升级的内涵 |
| 2.2.2 科技革命推动产业升级的研究范围界定 |
| 2.3 科技革命推动产业升级的理论基础 |
| 2.3.1 熊彼特创新理论 |
| 2.3.2 技术经济范式理论 |
| 2.3.3 产业技术范式理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 科技革命推动产业升级:基于创新体系视角的分析框架 |
| 3.1 科技革命推动产业升级的机理 |
| 3.1.1 科技革命推动产业升级的经济本质:技术经济范式转换 |
| 3.1.2 科技革命推动产业升级的传导机制:“催新”与“改旧” |
| 3.2 创新体系相关理论 |
| 3.2.1 国家创新体系理论 |
| 3.2.2 部门创新体系理论 |
| 3.3 以创新体系为切入点的分析视角 |
| 3.3.1 国家创新体系与技术经济范式匹配性分析视角 |
| 3.3.2 部门创新体系与产业技术范式匹配性分析视角 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 战后科技革命推动日本产业升级的历程与背景 |
| 4.1 科技革命推动日本产业升级的历程 |
| 4.1.1 战前科技革命成果推动下日本产业的“重化型”化(20世纪50-60年代) |
| 4.1.2 战后科技革命推动下日本产业的“轻薄短小”化(20世纪70-80年代) |
| 4.1.3 战后科技革命推动下日本产业的“信息”化(20世纪90年代后) |
| 4.2 战后科技革命推动日本产业升级的背景 |
| 4.2.1 重化型产业结构的局限性日渐凸显 |
| 4.2.2 世界性科技革命的爆发为日本提供了机遇 |
| 4.2.3 日本经济的高速增长奠定了经济基础 |
| 4.2.4 日本的“引进消化吸收再创新”战略奠定了技术基础 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 战后科技革命推动日本产业升级:基于国家创新体系的分析 |
| 5.1 技术经济范式转换的载体:日本国家创新体系 |
| 5.2 科技革命推动日本产业升级中政府支持创新的行为 |
| 5.2.1 传递最新科技情报并辅助企业引进技术 |
| 5.2.2 适时调整科技发展战略和产业结构发展方向 |
| 5.2.3 制定激励企业研发的经济政策和专利保护制度 |
| 5.2.4 采取措施加速新技术产业化的进程 |
| 5.2.5 改革教育体制并强化人才引进制度 |
| 5.3 科技革命推动日本产业升级中企业的创新行为 |
| 5.3.1 注重提升自主创新能力 |
| 5.3.2 遵循技术创新的“现场优先主义”原则 |
| 5.3.3 实行考虑市场因素的“商品研制、推销一贯制” |
| 5.3.4 将资金集中投向开发研究和创新链的中下游环节 |
| 5.3.5 重视对在职人员的科技教育和技术培训 |
| 5.4 科技革命推动日本产业升级中大学和科研机构的创新行为 |
| 5.4.1 从事与产业技术密切相关的基础和应用研究 |
| 5.4.2 重视通识教育和“强固山脚”教育 |
| 5.4.3 培养了大量的理工类高科技人才 |
| 5.5 科技革命推动日本产业升级中的创新主体联盟 |
| 5.5.1 产学官联合攻关尖端技术 |
| 5.5.2 建立能够促进科技成果转化的中介机构 |
| 5.5.3 联合培养和引进优秀人才 |
| 5.6 日本国家创新体系与技术经济范式的匹配性评析 |
| 5.6.1 日本国家创新体系与微电子技术经济范式相匹配 |
| 5.6.2 “追赶型”国家创新体系与“应用开发型”技术经济范式相匹配 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 战后科技革命催生日本主要新兴产业:基于部门创新体系的分析 |
| 6.1 新兴产业技术范式的形成与日本部门创新体系 |
| 6.2 微电子技术催生下日本半导体产业的兴起和发展 |
| 6.2.1 微电子技术产业化中政府支持创新的行为 |
| 6.2.2 微电子技术产业化中企业的创新行为 |
| 6.2.3 微电子技术产业化中科研机构的创新行为 |
| 6.2.4 微电子技术产业化中的创新主体联盟 |
| 6.2.5 微电子技术产业化中的需求因素 |
| 6.3 计算机技术催生下日本计算机产业的兴起与发展 |
| 6.3.1 计算机技术产业化中政府支持创新的行为 |
| 6.3.2 计算机技术产业化中企业的创新行为 |
| 6.3.3 计算机技术产业化中的创新主体联盟 |
| 6.3.4 计算机技术产业化中的需求因素 |
| 6.4 日本部门创新体系与新兴产业技术范式形成的匹配性评析 |
| 6.4.1 部门创新体系与半导体产业技术范式形成相匹配 |
| 6.4.2 部门创新体系与计算机产业技术范式形成相匹配 |
| 6.4.3 部门创新体系与新兴产业技术范式形成相匹配 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 战后科技革命改造日本主要传统产业:基于部门创新体系的分析 |
| 7.1 科技革命改造传统产业的本质:传统产业技术范式变革 |
| 7.2 微电子技术改造下日本工业机器自动化的发展 |
| 7.2.1 工业机器自动化中政府支持创新的行为 |
| 7.2.2 工业机器自动化中企业的创新行为 |
| 7.2.3 工业机器自动化中的创新主体联盟 |
| 7.2.4 工业机器自动化中的需求因素 |
| 7.3 微电子技术改造下日本汽车电子化的发展 |
| 7.3.1 汽车电子化中政府支持创新的行为 |
| 7.3.2 汽车电子化中企业的创新行为 |
| 7.3.3 汽车电子化中的创新主体联盟 |
| 7.3.4 汽车电子化中的需求因素 |
| 7.4 日本部门创新体系与传统产业技术范式变革的匹配性评析 |
| 7.4.1 部门创新体系与工业机器产业技术范式变革相匹配 |
| 7.4.2 部门创新体系与汽车产业技术范式变革相匹配 |
| 7.4.3 部门创新体系与传统产业技术范式变革相匹配 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 创新体系视角下战后科技革命推动日本产业升级的经验与教训 |
| 8.1 战后科技革命推动日本产业升级的经验 |
| 8.1.1 构建了与微电子技术经济范式相匹配的国家创新体系 |
| 8.1.2 重视创新体系的层级性和差异性建设 |
| 8.1.3 加速推进新兴产业技术范式的形成 |
| 8.1.4 借力科技革命的“双重性质”推动新旧产业协调发展 |
| 8.2 战后科技革命推动日本产业升级的教训 |
| 8.2.1 创新体系的基础研究能力不足 |
| 8.2.2 创新体系不利于颠覆性技术创新的产生 |
| 8.2.3 政府主导下的大型研发项目模式存在定向失误的弊端 |
| 8.3 本章小结 |
| 第9章 创新体系视角下战后科技革命推动日本产业升级对我国的启示 |
| 9.1 新一轮科技革命给我国产业升级带来的机遇 |
| 9.1.1 为我国产业升级提供“机会窗口” |
| 9.1.2 为我国新兴产业“追跑”“齐跑”与“领跑”的并行发展提供机遇 |
| 9.1.3 为我国传统制造业的高质量发展创造了机会 |
| 9.2 构建与新一轮科技革命推动产业升级相匹配的创新体系 |
| 9.2.1 构建国家创新生态体系 |
| 9.2.2 重视部门创新体系的“产业间差异性” |
| 9.2.3 形成与新兴产业技术范式相匹配的部门创新体系 |
| 9.2.4 建设能够促进传统产业技术范式演化升级的部门创新体系 |
| 9.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（2）中国新能源汽车产业发展及空间布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 新能源汽车与可持续发展 |
| 1.2.2 新能源汽车产业发展与技术进步 |
| 1.2.3 政策激励效果研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 论文的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 可持续发展相关理论 |
| 2.1.1 能源危机的预见性 |
| 2.1.2 减少排放的紧迫性 |
| 2.1.3 可持续发展与产业升级 |
| 2.1.4 可持续发展与需求变化 |
| 2.2 市场失灵与政府干预相关理论 |
| 2.3 产业空间集聚相关理论 |
| 第3章 新能源汽车产业发展状况 |
| 3.1 新能源汽车市场现状介绍 |
| 3.1.1 全球新能源汽车市场概况 |
| 3.1.2 中国新能源汽车市场现状 |
| 3.2 国内外新能源汽车技术现状与对比 |
| 3.2.1 国内外新能汽车整车技术现状 |
| 3.2.2 国内外动力电池相关技术发展现状 |
| 3.2.3 国内外电动机技术发展现状 |
| 3.2.4 国内外新能源汽车技术对比分析 |
| 第4章 中国新能源汽车产业空间分布 |
| 4.1 中国汽车产业空间分布情况 |
| 4.2 中国新能源汽车产业基地空间分布情况 |
| 4.2.1 中国新能源汽车生产基地布局情况 |
| 4.2.2 新能源汽车销地分布情况 |
| 4.3 中国新能源汽车产业集群 |
| 4.3.1 中国新能源汽车产业基地现状总览 |
| 4.3.2 产业集群新能源汽车产业基地发展现状 |
| 第5章 中国新能源汽车产业空间分布的影响要素 |
| 5.1 研发与制造基础 |
| 5.2 技术与知识溢出 |
| 5.3 当地政策的引导 |
| 5.4 消费市场接近性 |
| 5.5 中国新能源汽车集聚因素的实证研究 |
| 5.5.1 数据的获取与指标的建立 |
| 5.5.2 模型的建立 |
| 5.5.3 模型结果分析 |
| 第6章 中国新能源汽车产业发展前瞻 |
| 6.1 中国新能源汽车产业市场预测 |
| 6.1.1 中国新能源汽车销量影响因素的灰度分析 |
| 6.1.2 基于Bass模型的我国新能源汽车年保有量预测 |
| 6.2 中国新能源汽车产业政策走向 |
| 6.3 中国新能源汽车技术研判 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 政策建议 |
| 7.1 中国新能源汽车政策 |
| 7.1.1 发展规划政策 |
| 7.1.2 技术与能源限制性政策 |
| 7.1.3 配套基础设施政策 |
| 7.1.4 推广与补助政策 |
| 7.2 国外新能源汽车政策 |
| 7.2.1 美国新能源汽车政策 |
| 7.2.2 日本新能源汽车政策 |
| 7.2.3 德国新能源汽车政策 |
| 7.3 国际新能源汽车政策的对比分析 |
| 7.4 关于中国新能源汽车产业发展对策建议 |
| 7.4.1 创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求 |
| 7.4.2 借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策 |
| 7.4.3 加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进 |
| 7.4.4 合理优化产业布局培育区域经济新的增长点 |
| 7.4.5 完善配套产业建设与售后保障固废回收机制 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（3）ZT汽车公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要研究内容及分析框架 |
| 2 相关概念及理论 |
| 2.1 战略 |
| 2.2 战略管理 |
| 2.3 战略管理模型 |
| 2.4 相关研究综述 |
| 3 ZT汽车公司发展现状 |
| 3.1 ZT汽车公司简介及历史 |
| 3.2 主要功能分析 |
| 3.3 核心竞争力 |
| 4 ZT汽车公司外部环境分析 |
| 4.1 宏观环境分析 |
| 4.1.1 政治环境分析 |
| 4.1.2 经济环境分析 |
| 4.1.3 社会环境分析 |
| 4.1.4 技术环境分析 |
| 4.1.5 生态环境分析 |
| 4.1.6 法律环境分析 |
| 4.2 行业环境分析 |
| 4.3 竞争环境分析 |
| 4.3.1 新进入者的威胁 |
| 4.3.2 供应商的谈判能力 |
| 4.3.3 购买者谈判能力 |
| 4.3.4 替代品的威胁 |
| 4.3.5 现有竞争者之间的竞争强度 |
| 4.4 外部因素评价(EFE)矩阵 |
| 4.5 外部环境总结 |
| 5 ZT汽车公司内部环境分析 |
| 5.1 资源分析 |
| 5.1.1 财务资源分析 |
| 5.1.2 人力资源分析 |
| 5.1.3 声誉资源分析 |
| 5.2 能力分析 |
| 5.2.1 生产能力分析 |
| 5.2.2 研发能力分析 |
| 5.2.3 市场营销能力分析 |
| 5.3 投资亮点分析 |
| 5.4 内部因素评价(IFE)矩阵 |
| 5.5 内部环境总结 |
| 6 ZT汽车公司发展战略选择 |
| 6.1 ZT汽车公司的SWOT分析 |
| 6.1.1 优势 |
| 6.1.2 劣势 |
| 6.1.3 机遇 |
| 6.1.4 威胁 |
| 6.2 公司愿景及战略目标 |
| 6.2.1 公司愿景 |
| 6.2.2 公司发展战略目标 |
| 6.3 公司发展战略选择 |
| 6.3.1 公司层战略 |
| 6.3.2 业务层战略 |
| 6.3.3 职能层战略 |
| 6.4 战略评估 |
| 7 ZT汽车公司发展战略实施与保障措施 |
| 7.1 战略实施 |
| 7.1.1 提高研发与创新能力 |
| 7.1.2 加强产品质量管控 |
| 7.1.3 抓好产品营销和服务 |
| 7.1.4 建设良好企业文化 |
| 7.2 战略保障 |
| 7.2.1 科学布局战略控制体系 |
| 7.2.2 优化人力资源管理体系 |
| 7.2.3 打造优秀品牌形象 |
| 8 总结与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（4）基于STP战略的中国新能源汽车企业营销竞争力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关文献综述 |
| 1.3.1 国内外STP战略相关文献综述 |
| 1.3.2 国内外营销竞争力相关文献综述 |
| 1.3.3 国内外研究综述评价 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 1.6 论文创新 |
| 2 理论基础和概念界定 |
| 2.1 STP战略 |
| 2.1.1 市场细分 |
| 2.1.2 目标市场 |
| 2.1.3 市场定位 |
| 2.2 企业竞争力 |
| 2.3 营销竞争力 |
| 2.4 新能源汽车 |
| 2.5 新能源汽车企业 |
| 2.6 新能源汽车产业 |
| 3 中国新能源汽车发展状况及相关政策 |
| 3.1 新能源汽车发展历程 |
| 3.1.1 电动汽车的初期发展(1834——1930) |
| 3.1.2 电动汽车的中期发展(1960——1970) |
| 3.1.3 电动汽车的近现代发展(1980——至今) |
| 3.2 中国新能源汽车发展历程 |
| 3.3 中国新能源汽车发展现状 |
| 3.4 中国新能源汽车代表性企业发展现状 |
| 3.4.1 比亚迪集团 |
| 3.4.2 北汽新能源 |
| 3.4.3 上汽新能源 |
| 3.5 中国新能源汽车发展趋势 |
| 3.6 中国新能源汽车产业发展相关政策 |
| 3.6.1 新能源汽车补贴和税收政策 |
| 3.6.2 政府示范运行采购项目 |
| 3.6.3 研发及产业扶持政策 |
| 4 中国新能源汽车企业市场营销环境分析 |
| 4.1 中国新能源汽车企业宏观环境分析 |
| 4.1.1 政治法律环境分析 |
| 4.1.2 经济环境分析 |
| 4.1.3 自然环境分析 |
| 4.1.4 科技环境分析 |
| 4.1.5 人口环境分析 |
| 4.2 中国新能源汽车企业微观市场营销环境分析 |
| 4.2.1 供应商分析 |
| 4.2.2 企业内部分析 |
| 4.2.3 消费者分析 |
| 4.2.4 社会公众分析 |
| 4.2.5 竞争者分析 |
| 5 中国新能源汽车企业STP战略分析及企业营销竞争力研究 |
| 5.1 中国新能源汽车企业营销现状 |
| 5.1.1 比亚迪新能源汽车营销现状 |
| 5.1.2 北汽集团新能源汽车营销现状 |
| 5.1.3 上汽集团新能源汽车营销现状 |
| 5.2 中国新能源汽车企业营销问题及原因分析 |
| 5.2.1 比亚迪新能源汽车营销问题及原因分析 |
| 5.2.2 北汽新能源汽车营销问题及原因分析 |
| 5.2.3 上汽新能源汽车营销问题及原因分析 |
| 5.3 中国新能源汽车企业STP战略分析 |
| 5.3.1 比亚迪新能源汽车STP战略分析 |
| 5.3.2 北汽新能源汽车STP战略分析 |
| 5.3.3 上汽新能源汽车STP战略分析 |
| 5.4 中国新能源汽车企业营销竞争力研究 |
| 5.4.1 中国新能源汽车样本数据选取 |
| 5.4.2 企业营销竞争力评价体系指标选取 |
| 5.4.3 中国新能源汽车企业营销竞争力评价体系构建 |
| 5.4.4 评价指标体系的数学模型分析 |
| 5.4.5 中国新能源汽车企业营销竞争力计算 |
| 5.5 中国新能源汽车企业营销竞争力结论分析 |
| 6 中国新能源汽车企业营销竞争力分析和建议 |
| 6.1 中国新能源汽车企业营销竞争力优势 |
| 6.2 中国新能源汽车企业营销竞争力不足及原因 |
| 6.3 提升中国新能源汽车企业营销竞争力建议 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 论文不足 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）福特中国批售销量预测准确性提升模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究框架 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 汽车销量预测方法的文献综述 |
| 2.1.1 定性方面的研究 |
| 2.1.2 定量方面的研究 |
| 2.2 汽车行业概况 |
| 2.2.1 汽车行业总述 |
| 2.2.2 乘用车 |
| 2.2.3 商用车 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 福特中国现状及问题 |
| 3.1 福特中国介绍 |
| 3.2 福特中国主要车型介绍 |
| 3.2.1 Focus福克斯 |
| 3.2.2 Escort福睿斯 |
| 3.2.3 Mondeo蒙迪欧 |
| 3.2.4 Ecosport翼博 |
| 3.2.5 Kuga翼虎 |
| 3.3 福特中国批售销量预测现状 |
| 3.3.1 批售销量预测模型 |
| 3.3.2 批售销量预测指标体系说明 |
| 3.3.3 销量预测现状及问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 福特中国批售销量预测新模型的设计 |
| 4.1 预测汽车行业量分析及改进 |
| 4.1.1 预测汽车行业量分析 |
| 4.1.2 预测汽车行业量改进 |
| 4.1.3 预测细分市场行业量分析及模型设计 |
| 4.2 预测市场占有率分析及改进 |
| 4.2.1 预测市场占有率分析 |
| 4.2.2 预测市场占有率的改进 |
| 4.2.3 预测细分市场占有率分析及模型设计 |
| 4.3 预测经销商库存变化分析和改进 |
| 4.3.1 预测经销商库存变化分析 |
| 4.3.2 预测经销商库存变化改进和模型设计 |
| 4.4 预测批售销量模型汇总 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 福特中国批售销量预测新模型的应用 |
| 5.1 预测细分市场行业模型的应用 |
| 5.2 预测细分市场占有率模型的应用 |
| 5.3 预测经销商库存变动模型的应用 |
| 5.4 新批售销量预测模型的应用总结 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（6）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（7）中国产业发展模式研究 ——以汽车零部件产业为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景、意义和目的 |
| 1.1.1 论文研究背景和意义 |
| 1.1.2 论文研究目的 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 关于产业发展模式的理论研究现状 |
| 1.2.2 关于中国汽车零部件产业发展的研究现状 |
| 1.2.3 现有研究的不足之处 |
| 1.3 研究对象及相关概念的界定 |
| 1.3.1 产业、发展、模式定义 |
| 1.3.2 汽车零部件产业界定 |
| 1.4 研究思路与论文框架 |
| 1.4.1 文章主要内容与方法 |
| 1.4.2 论文框架和主要技术路线 |
| 第2章 产业发展模式研究的理论基础综述 |
| 2.1 产业结构理论 |
| 2.1.1 马克思产业结构理论 |
| 2.1.2 西方产业结构演进理论 |
| 2.1.3 产业结构发展模式理论 |
| 2.2 产业组织理论 |
| 2.2.1 哈佛学派产业组织理论 |
| 2.2.2 芝加哥学派的产业组织理论 |
| 2.3 产业集群理论 |
| 2.3.1 产业集群的内涵和特征 |
| 2.3.2 有关产业集群理论 |
| 2.4 产业生命周期理论 |
| 2.4.1 从产品生命周期到产业生命周期 |
| 2.4.2 产业生命周期的研究模型 |
| 2.4.3 产业生命周期与产业发展演进路径 |
| 第3章 中国产业发展模式理论研究(一)产业发展规律研究 |
| 3.1 对产业结构发展规律研究 |
| 3.1.1 产业结构发展和单个产业发展 |
| 3.1.2 产业结构发展规律总结 |
| 3.2 单个产业发展规律和趋势 |
| 3.2.1 产业发展在时间上的阶段性(表现为产业生命周期) |
| 3.2.2 产业发展在空间上的集合性(表现为产业集群) |
| 3.2.3 单个产业的发展趋势表现为产业生态化,国际化 |
| 第4章 中国产业发展模式理论研究(二)产业发展动力研究 |
| 4.1 产业发展演进的作用机制 |
| 4.1.1 产业发展演进的内部机制 |
| 4.1.2 产业发展演进的外部机制 |
| 4.2 产业发展的内在驱动因素 |
| 4.2.1 需求因素 |
| 4.2.2 技术创新因素 |
| 4.3 产业发展的外在推动因素 |
| 4.3.1 自然资源 |
| 4.3.2 劳动力 |
| 4.3.3 投资 |
| 4.3.4 制度 |
| 4.4 各因素在产业生命周期不同阶段的影响 |
| 第5章 中国产业发展模式理论研究(三)产业发展模式的类型、优化及评价体系研究 |
| 5.1 产业发展模式的内涵和研究框架 |
| 5.1.1 产业发展模式的内涵 |
| 5.1.2 产业发展模式的研究框架 |
| 5.2 产业发展模式的类型及其关系 |
| 5.2.1 产业发展模式的类型 |
| 5.2.2 产业发展模式类型之间的关系 |
| 5.3 产业发展模式类型之间的转换 |
| 5.3.1 政府资源配置与产业发展模式类型转换 |
| 5.3.2 企业与产业发展模式类型转换 |
| 5.3.3 资源的地区配置与产业发展模式转换 |
| 5.4 产业发展模式的优化和选择 |
| 5.5 产业发展模式评价指标体系 |
| 5.5.1 产业发展模式评价指标体系建立目标和原则 |
| 5.5.2 指标体系构建原则 |
| 5.5.3 产业发展模式评价指标体系 |
| 第6章 中国汽车零部件产业发展模式分析(一)产业发展特征、趋势和发展规律分析 |
| 6.1 当代中国汽车零部件产业发展特征及趋势 |
| 6.1.1 发展特征 |
| 6.1.2 发展趋势 |
| 6.2 中国汽车零部件产业的生命周期分析 |
| 6.2.1 中国汽车零部件市场增长性分析 |
| 6.2.2 中国汽车零部件市场的销售额和利润率分析 |
| 6.2.3 中国汽车零部件产业企业数量分析 |
| 6.2.4 汽车零部件产业的技术创新分析 |
| 6.3 中国汽车零部件产业集群分析 |
| 6.3.1 中国汽车零部件产业集群发展自我强化因素 |
| 6.3.2 中国汽车零部件产业集群的发展现状 |
| 6.3.3 中国汽车零部件产业集群的发展缺陷 |
| 6.3.4 中国汽车零部件产业集群升级的对策 |
| 第7章 中国汽车零部件产业发展模式分析(二)产业组织分析 |
| 7.1 市场结构分析 |
| 7.1.1 市场集中度 |
| 7.1.2 产品差异化 |
| 7.1.3 进入和退出壁垒 |
| 7.2 市场行为分析 |
| 7.2.1 定价策略 |
| 7.2.2 产品策略 |
| 7.2.3 广告策略 |
| 7.2.4 兼并行为 |
| 7.3 市场绩效分析 |
| 7.4 实证分析—基于SCP分析框架的中国汽车零部件市场绩效分析 |
| 7.4.1 基于SCP分析框架的实证研究 |
| 7.4.2 结论和政策建议 |
| 第8章 中国汽车零部件产业发展模式分析(三)产业发展动力分析 |
| 8.1 中国汽车零部件产业发展的市场动力 |
| 8.1.1 配套市场 |
| 8.1.2 售后市场 |
| 8.1.3 出口市场 |
| 8.2 中国汽车零部件产业发展的人力资本动力 |
| 8.2.1 一般人力资本(劳动力) |
| 8.2.2 专业人力资本 |
| 8.2.3 企业家人力资本 |
| 8.3 中国汽车零部件产业资本动力 |
| 8.3.1 国有资本 |
| 8.3.2 民营资本 |
| 8.3.3 外资 |
| 8.4 中国汽车零部件产业发展的技术创新动力 |
| 8.4.1 中国汽车零部件产业技术创新的现状及原因分析 |
| 8.4.2 增加中国汽车零部件产业技术创新的途径 |
| 8.5 中国汽车零部件产业发展的制度动力(产业政策) |
| 8.5.1 中国汽车零部件的主要产业政策及其推动作用 |
| 8.5.2 中国汽车零部件产业政策的不足之处及改进措施 |
| 第9章 中国汽车零部件产业发展模式分析(三)模式的类型、绩效分析及模式优化建议 |
| 9.1 中国汽车零部件产业发展模式 |
| 9.1.1 中国汽车零部件产业发展模式的概念和类型 |
| 9.1.2 世界主要国家汽车零部件产业发展模式比较分析 |
| 9.1.3 世界主要国家汽车零部件产业发展模式对中国的启示 |
| 9.2 中国汽车零部件产业发展模式的绩效分析 |
| 9.2.1 产业规模指标分析 |
| 9.2.2 产业效益指标分析 |
| 9.2.3 科研技术水平指标分析 |
| 9.2.4 市场绩效指标分析 |
| 9.2.5 产业增长能力指标分析 |
| 9.3 中国汽车零部件产业发展模式优化的政策建议 |
| 第10章 全文总结与研究展望 |
| 10.1 全文总结 |
| 10.2 文章可能创新之处 |
| 10.3 文章研究不足之处和以后研究展望 |
| 参考文献 |
| 图表索引 |
| 后记 |
（8）我国汽车产业的产业关联及效率演进研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.3 研究框架与主要内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 第2章 相关理论概述 |
| 2.1 产业结构与产业关联 |
| 2.2 产业分工与产业集群理论 |
| 2.3 效率理论 |
| 2.4 汽车产业相关理论 |
| 第3章 我国汽车产业发展的动态特征 |
| 3.1 我国汽车产业的规模特征 |
| 3.2 我国汽车产业的结构特征 |
| 3.3 我国汽车产业的集群发展特征 |
| 第4章 我国汽车产业的产业关联与波及效应演进 |
| 4.1 我国汽车产业关联效应演进 |
| 4.2 我国汽车产业波及效应演进 |
| 第5章 我国汽车产业的就业拉动效应演进 |
| 5.1 我国汽车产业产出对各产业就业的完全拉动作用 |
| 5.2 我国汽车产业的最终需求对各产业就业的完全拉动作用 |
| 5.3 最终需求对汽车产业就业的影响 |
| 第6章 我国汽车产业效率动态演进 |
| 6.1 我国汽车产业增加值率的演进 |
| 6.2 基于 MALMQUIST 指数的我国汽车产业各行业效率演进 |
| 6.3 基于 MALMQUIST 指数的我国汽车产业省际效率演进 |
| 6.4 基于 MALMQUIST 指数的我国汽车产业集群效率演进 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（9）中国汽车市场点爆式增长规律研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 |
| 1.1.1 国外汽车工业的发展模式 |
| 1.1.2 中国汽车工业发展的主要历程 |
| 1.2 国内外汽车市场增长规律研究综述 |
| 1.2.1 增长理论研究综述 |
| 1.2.2 美国汽车市场增长研究 |
| 1.2.3 日本汽车市场增长研究 |
| 1.2.4 中国汽车市场增长研究 |
| 1.2.5 国内外对汽车市场点爆式增长规律研究的现状 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.3.1 研究的目的 |
| 1.3.2 研究的意义 |
| 1.4 研究思路及研究内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究的内容 |
| 1.5 研究方法及技术路线 |
| 1.5.1 市场点爆式增长模型分析的主要方法 |
| 1.5.2 本文研究的技术路线 |
| 1.6 创新点 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 中国汽车市场特征分析 |
| 2.1 中国汽车市场的一般概念 |
| 2.1.1 影响汽车市场的重要因素 |
| 2.1.2 中国汽车市场的当期特征 |
| 2.2 中国汽车市场存在的问题 |
| 2.2.1 汽车企业层面的问题 |
| 2.2.2 宏观层面的问题 |
| 2.3 中国汽车市场的要素分析 |
| 2.3.1 汽车市场的宏观基础 |
| 2.3.2 中国汽车市场的微观基础 |
| 2.4 中国汽车市场增长分析 |
| 2.4.1 中国汽车市场增长态势分析 |
| 2.4.2 汽车市场的周期性波动特征 |
| 2.4.3 中国汽车市场结构性增长特征 |
| 2.4.4 中国汽车市场的阶梯性增长特征 |
| 2.4.5 中国汽车市场的点爆式增长规律 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 中国汽车市场点爆式增长成因及其指标研究 |
| 3.1 中国汽车市场点爆式增长的宏观基础 |
| 3.1.1 政府投资主导和政策扶持是首发动力 |
| 3.1.2 经济发展不平衡是催化剂 |
| 3.1.3 地理区位优势是孵化器 |
| 3.2 中国汽车市场点爆式增长的成因分析 |
| 3.2.1 中国汽车产业集聚效应的特征 |
| 3.2.2 中国汽车市场点爆的增长极成因 |
| 3.3 区域不平衡性的点爆指标 |
| 3.3.1 集聚中的区位基尼系数 |
| 3.3.2 评价汽车产生集聚的指标 |
| 3.3.3 构建点爆研究指标体系 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 中国汽车市场区域点爆式增长实证与判据研究 |
| 4.1 中国汽车工业产业集聚的现状 |
| 4.1.1 汽车整车企业的区域集聚 |
| 4.1.2 汽车零部件企业的集聚 |
| 4.1.3 东风汽车公司空间集聚扩散发展模式 |
| 4.2 中国汽车市场点爆式增长判据的案例分析 |
| 4.2.1 点爆研究的特征区域之选择 |
| 4.2.2 十堰市汽车市场点爆指数研究 |
| 4.3 中国汽车市场点爆测度标准的一般性推演 |
| 4.3.1 一般性点爆区域选择 |
| 4.3.2 点爆判据指标研究 |
| 4.4 本章小节 |
| 第五章 中国省区汽车市场点爆始点预测 |
| 5.1 省区点爆状况分析 |
| 5.2 第Ⅰ类省区点爆始点预测 |
| 5.2.1 贵州预测 |
| 5.2.2 甘肃预测 |
| 5.2.3 西藏预测 |
| 5.3 第Ⅱ类省区点爆始点预测 |
| 5.3.1 线性模型 |
| 5.3.2 指数增长模型 |
| 5.3.3 二次抛物线模型 |
| 5.3.4 修正指数增长模型 |
| 5.3.5 龚伯资增长曲线模型 |
| 5.3.6 罗吉斯增长曲线模型 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 中国汽车区域市场点爆始点的修正研究 |
| 6.1 点爆发生的两个限制性条件 |
| 6.1.1 汽车市场总量规模趋势对点爆的影响 |
| 6.1.2 居民收入变化趋势对点爆的影响 |
| 6.2 中国地区差别居民平均收入的收敛性研究 |
| 6.2.1 中国地区差别居民平均收入收敛的实践依据 |
| 6.2.2 中国地区差别居民平均收入收敛的分析 |
| 6.3 中国汽车市场的饱和预测 |
| 6.3.2 模型的检验 |
| 6.3.3 求解饱和期 |
| 6.4 点爆预测模型的修正 |
| 6.4.1 对贵州预测模型的修正 |
| 6.4.2 对甘肃预测模型的修正 |
| 6.4.3 对河南预测模型的修正 |
| 6.4.4 对陕西预测模型的修正 |
| 6.4.5 对湖南预测模型的修正 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 促进点爆式增长的策略 |
| 7.1 汽车市场点爆式增长对社会经济的影响 |
| 7.1.1 有利影响 |
| 7.1.2 不利影响 |
| 7.2 点爆式增长的动力分析 |
| 7.2.1 动力之一：产业集聚 |
| 7.2.2 动力之二：经济发展 |
| 7.3 政府战略 |
| 7.3.1 欠发达地区产业发展路径选择 |
| 7.3.2 保障产业集聚环境 |
| 7.3.3 缩小区域差距 |
| 7.4 企业战略 |
| 7.4.1 企业产品结构性战略 |
| 7.4.2 汽车市场点爆机会的应用 |
| 7.4.3 发展未来零件企业 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 论文的主要研究成果与创新点 |
| 8.1.1 主要研究成果 |
| 8.1.2 创新点 |
| 8.2 研究中的不足 |
| 8.2.1 对点爆性增长的“供给力量”分析不足 |
| 8.2.2 其它不足 |
| 8.3 进一步研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（10）中国汽车产业创新政策体系及其系统失灵研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.3 研究内容、技术路线及创新 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 创新政策及其对技术创新的影响研究 |
| 2.2 专利信息的应用与专利数据分析方法研究 |
| 2.3 中国汽车产业技术创新绩效及其政策影响研究 |
| 2.4 对前述研究的评述 |
| 3 中国汽车产业技术发展及其政策环境研究 |
| 3.1 中国汽车产业发展概况 |
| 3.2 中国汽车产业技术发展历程 |
| 3.3 中国汽车产业技术发展的政策环境及其演进 |
| 3.4 中国汽车产业技术发展政策环境的演进特征 |
| 3.5 中国汽车产业的创新政策体系和层次结构 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于专利分析的汽车产业技术创新发展及政策影响研究 |
| 4.1 产业技术创新中的政策作用概述 |
| 4.2 专利分析方法与研究路径 |
| 4.3 中国汽车产业技术创新的现状与发展 |
| 4.4 影响中国汽车产业技术创新的主要政策因素 |
| 4.5 日美绿色技术政策对汽车产业技术创新的影响及启示 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 中国汽车产业创新政策的系统失灵研究 |
| 5.1 创新系统研究方法与系统失灵理论概述 |
| 5.2 创新政策的系统特性和作用 |
| 5.3 创新政策系统失灵分析框架的建构 |
| 5.4 中国汽车产业创新政策系统失灵分析 |
| 5.5 中国汽车产业创新政策系统失灵的原因分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 中国汽车产业创新政策协同模式与运行机制研究 |
| 6.1 创新政策的功能耦合——日本经验及其启示 |
| 6.2 创新政策功能耦合的实现——政策协同模式 |
| 6.3 中国汽车产业创新政策协同运行机制的模型框架 |
| 6.4 完善中国汽车产业创新政策运行机制的建议 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论和展望 |
| 7.1 本文的研究结论 |
| 7.2 对未来研究的展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 攻读博士学位期间发表的学术成果 |
| 附录2 攻读博士学位期间参与的科研项目 |
| 附录3 攻读博士学位期间所获奖励 |
四、我国将进入汽车拥有率迅速上升时期轿车市场增长最快（论文参考文献）
- [1]战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角[D]. 刘伟岩. 吉林大学, 2020(03)
- [2]中国新能源汽车产业发展及空间布局研究[D]. 彭华. 吉林大学, 2019(02)
- [3]ZT汽车公司发展战略研究[D]. 高杨. 西安理工大学, 2019(01)
- [4]基于STP战略的中国新能源汽车企业营销竞争力研究[D]. 江婷婷. 四川师范大学, 2019(01)
- [5]福特中国批售销量预测准确性提升模型研究[D]. 李国龙. 上海交通大学, 2017(06)
- [6]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [7]中国产业发展模式研究 ——以汽车零部件产业为例[D]. 温茜茜. 复旦大学, 2013(03)
- [8]我国汽车产业的产业关联及效率演进研究[D]. 马明. 吉林大学, 2012(03)
- [9]中国汽车市场点爆式增长规律研究[D]. 卢锋. 南京航空航天大学, 2011(07)
- [10]中国汽车产业创新政策体系及其系统失灵研究[D]. 周莹. 华中科技大学, 2011(10)