一、中国民航与罗-罗公司签订新一轮培训协议（论文文献综述）
李巍,张梦琨[1]（2021）在《空客崛起的政治基础——技术整合、市场拓展与战略性企业的成长》文中研究说明空客与欧元共同构成了欧洲一体化的两颗明珠,在欧洲整体经济竞争力遭遇严峻挑战的背景下,它们分别成为欧洲在产业和金融领域最重要的实力象征。但事实上,在第二次世界大战后数十年的时间里,欧洲诸国的多个商用飞机项目因美国制造商的强大攻势一路溃败。作为一个多国联合企业,空客的异军突起全面扭转了欧洲民航工业的颓势。空客的崛起不仅仅是一场商业上的成功,而是源于欧洲一体化所奠定的坚实政治基础。欧洲一体化通过培育合作习惯构建战略互信,克服了内部的技术民族主义,促进了欧洲相关国家在飞机研制上形成稳定的多国分工模式;同时,欧洲一体化对内整合了碎片化的民航市场,对外提升了欧洲国家通过经济外交开拓国际市场的能力。概括而言,欧洲一体化在技术整合和市场拓展两个方面为空客克服后发劣势提供了强大的产业支持。空客是欧洲企业战胜美国同侪的重要范例,其实践为欧洲一体化的价值提供了强大的证据支持,也为他国同类企业的发展提供了重要借鉴。
赵庆伟[2]（2021）在《航空发动机小时包修费率研究》文中研究表明
卢建昊[3]（2021）在《倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学》文中认为在改革开放的40余年间,中国经济取得了举世瞩目的成就。中国崛起为全球第二大经济体,同时中国经济深度融入全球经济,成为全球生产链不可或缺的一部分。中国经济崛起也推动了中国作为全球最大航空服务市场的发展,为国际与中国民航飞机制造业提供了巨大的商机。中国民用航空制造业整机的发展战略一方面通过与麦道这样的商用客机公司合作进行总装生产,一方面通过技术合作的“三步走”战略来自主开发支线飞机,但遗憾的是这两条路径均以失败告终。但是,自2001年中国加入世界贸易组织之后,中国民用航空制造业的产业政策出现重大调整。2002年4月,支线飞机ARJ21项目正式立项。时隔4年后,在ARJ21项目尚未完成之时,干线飞机C919项目于2007年2月得到了立项。这两个表面上看起来相似的项目为何会先后出台?是哪些国内外因素与力量促使中国政府对民用航空产业政策做出重大调整?如何从产业政策制订的政治经济学视角对中国重大产业战略调整进行解释?这些问题是本研究重点回答的问题。论文采用“倡导联盟框架”（Advocacy Coalition Framework,或称ACF）对中国民航制造业战略调整进行解释。该框架强调政策子系统在决策过程中的重要性,特别提出以社会为中心的视角解读不同部门的政策联盟的重要性。本论文在研究中试图将该分析框架运用于中国民航制造业的重大战略调整问题的分析上。本研究主要结论性的观点包括:伴随着国际航空制造业的日渐全球化,出现了主制造商-国际供应商的系统集成开发方式。中国决定利用该系统集成开发方式,推出ARJ21与C919两个重大项目。这两个项目是中国国家和社会对国际航空制造业全球化的挑战与系统集成开发方式出现的机遇的战略反应。1990年代以后中国日益高涨的经济民族主义主张,提倡实施战略产业政策,以促进中国的产业安全与大国发展战略施行。在社会力量的推动下,2003年新一任领导集体上台以后,将国家再一次设定为发展主体,《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》是新的经济与产业发展战略的重要象征。ARJ21项目是在参与国际分工的前提下,瞄准“缝隙”市场的阶段式发展方式;而C919项目则充分考虑与波音和空客这两个国际航空制造巨头的可能竞争与冲突,通过集中国家资源,利用国际产业分工体系与关键零部件的可获得性,实现中国民用航空制造业的跳跃式发展。在这个方面,论文提出C919项目决策正是中国国家力量与社会力量的政策观念调整与上海地区特殊政治地位相互结合的产物。目前呈现出的研究结果具有以下几个方面的学术意义:第一,论文展示了在全球生产网络环境下国家以战略贸易政策为基础形成选择性产业政策的过程,并通过C919项目提供了一个典型的案例研究。第二,国际政治经济学对于产业政策形成过程研究较少,本研究通过行为者层位分析,微观地观察了政策集团之间的相互竞争,系统地考察了作用于国家-社会关系的结构性变化压力,并为此将广泛用于政策过程分析的“倡导联盟”框架与国际政治经济学的分析框架相结合,提出了一个新的分析框架。第三,关于C919项目的立项过程及相关的各种信息,在各方的争论过程中呈现出了分散和碎片化的状态。同时,由于各方的不同立场,又使得彼此之间的视角和信念有着微妙的差异。本论文以此为基础,通过政策联盟行为对政策的形成过程进行了再现,同时对国际航空制造的发展与改革开放以后中国航空制造业商用客机发展战略展开了综合分析,并对ARJ21和C919之间所产生的发展政策变化脉络进行了结构性的把握。
贺大伟[4]（2019）在《我国航空仲裁适用限度法律问题研究》文中进行了进一步梳理本学位论文为经济法专业（学科）产业法方向下关于航空仲裁制度的主题研究,以规范、调整航空仲裁的国内法规则、国际法规则及相关实践为研究对象,旨在对于我国现阶段航空仲裁的适用限度法律问题作出清晰阐释,明确我国航空仲裁的适用性命题在学理层面的论证基础和实践层面的实然绩效,在此基础之上,针对我国航空仲裁制度的完善,分析并探讨相应对策。本文拟研究的核心问题是:如何在学理层面清晰界定航空仲裁的适用限度,以推动航空仲裁制度的完善?仲裁是我国法律规定的纠纷解决制度,也是国际通行的纠纷解决方式。在航空争议解决领域,仲裁虽然具有明显的制度优势,且在若干维度与航空争议的产业特征高度契合,但这并不意味着仲裁可以适用于航空争议的所有领域,对于这一情形,本文将其归纳为航空仲裁的适用限度。作为航空仲裁理论的基础性问题之一,航空仲裁的适用限度构成了某一类型航空争议能否适用仲裁解决的前置性条件,进而成为航空仲裁机制能否得以顺利实施的基本前提假设。以航空仲裁适用限度为选题,主要考量基点在于:第一、航空仲裁在我国的迅速发展。近年来,随着航空争议的持续增多,我国实践领域的航空仲裁机制已初步完成构建,航空仲裁已发展为航空争议解决机制的重要法律选项、行业仲裁的重要制度创新、仲裁法与航空法的重要改革实践。第二、对航空仲裁适用限度的界定与论证已构成航空仲裁理论发展与制度完善的前提之一。目前,就航空仲裁的适用性而言,存在着法律规范相对欠缺协同性、机制实践相对欠缺体系性等具体问题,并呈现出航空争议“泛仲裁化”的倾向,为学理层面进一步加强论证进而给予规范性解答提出了全新的要求。总体而言,从学理层面清晰厘定航空仲裁的适用限度,不仅是实践中航空仲裁规则制定、航空仲裁活动开展的科学基础,更是未来条件具备之时航空仲裁立法的逻辑前提。基于上述考量,本文以我国航空仲裁适用的合理限度为切入点,以航空法和仲裁法等多学科背景为分析视角,结合我国实务界业已开展的独立航空仲裁实践,较为深入地分析了我国日益增多的航空争议类型,并根据可仲裁性、可契约性的分析方法,较为系统地论证了航空仲裁机制在航空财产权益争议、航空商事争议、航空消费争议等领域的适用限度;此外,基于可独立性的评判视角,本文也对我国航空仲裁的实践进行了考察。在此基础上,就我国航空仲裁制度的完善提出了若干不成熟的建议。在篇章结构设置和内容安排方面,本文基于“提出问题——分析问题——解决问题”的研究思路和分析脉络,力争能以较为规范的学术范式对我国航空仲裁的适用限度进行论证。在此目标下,笔者将论文正文分为七个部分（含导言）。在导言部分,本文对论文的选题做了总体性说明,涵盖问题与意义、文献与资料、方法与结构、创新与不足、术语与说明等五个主要模块,涉及内容包括选题缘起、文献综述、研究方法、论文结构、撰写说明等。在此基础之上,本文具体分为六章:第一章、航空仲裁的基本范畴和既有实践。本章系对我国航空仲裁制度基本范畴的界定,以及对航空仲裁既有实践的归纳。基本范畴界定的目的在于厘定研究对象的基本概念,既有实践整理的目标在于阐释航空法、仲裁法与航空仲裁实践的基本关系,以为正式展开论述奠定基础。具体而言,基本范畴主要围绕航空仲裁中“航空”、“仲裁”这两大基本要素进行展开,分别论述了航空活动、航空器、航空法的基本要义,并以西方法治史中仲裁的沿革和我国现代仲裁制度的确立为主线,归纳了我国航空仲裁制度确立的时空背景。既有实践主要围绕国际、国内两大领域现有航空实践而展开,就国际领域而言,与一般类型的国际商事仲裁相似,国际航空仲裁实践虽存在于外国法、国际公约以及若干常设性国际航空组织的仲裁活动之中,但就全球范围内来看,在我国上海国际航空仲裁院诞生之前,尚不存在真正意义上的独立性、常设性国际航空仲裁组织;就国内领域而言,尽管《民用航空法》并未涉及仲裁等法律机制,但这并不能否定仲裁在航空争议解决过程中的应有价值,在实践适用中应依《仲裁法》而行,同时,随着我国航空仲裁实践的蓬勃开展,特别是上海国际航空仲裁院的设立,标志着国际航空仲裁机制正式引入我国,这不仅有利于我国乃至全球航空争议解决机制的完善,更为重要的是,对于提升中国航空业在国际航空市场的话语权、推动中国由航空大国向航空强国转型具有重要意义。第二章、航空争议引入仲裁机制的缘由与限度。本章系对我国航空仲裁适用的根本动因与限度标准的阐释和论证。研究航空争议引入仲裁机制的具体原因,旨在说明航空仲裁在学理层面的适用合理性;提出航空争议引入仲裁机制的限度问题,旨在阐释问题的意义与本文的分析框架,以为后文正式展开论证奠定方法论基础。在航空争议引入仲裁机制的缘由方面,本文论证了仲裁机制作为一种制度供给被引入航空争议解决领域,既存在必要性,又存有合理性。具体而言,其核心因素无外乎我国《仲裁法》所确立的现代仲裁制度对于航空争议固有特征与解决需求的契合,包括仲裁对航空争议多元化解决机制的供给、仲裁与航空争议个性化解决需求的契合等。就航空争议引入仲裁机制的限度而言,本文将这一命题定位为某一类型航空争议能否适用仲裁解决的前置性条件,进而成为航空仲裁机制能否得以顺利实施的基本前提假设,并将其具体缘由概括为法律规范相对欠缺协同性、机制实践相对欠缺体系性这两大问题。在前述问题之上,本部分提出了航空仲裁适用限度的评判维度和分析框架,就其评判维度而言,在航空争议领域合理界定仲裁机制的作用范围,寻找出航空仲裁的制度边界,至少应遵循仲裁法关于仲裁制度启动具有两大刚性要素的标准,以及航空仲裁的已有实践,基于此,本文将争议法律关系的可仲裁性、争议解决方式的可契约性、争议解决机制的可独立性设定为具体判定航空仲裁适用边界的三个维度,由此进一步确立了全文的分析框架,为全文论证确立了方法论基础。第三章、可仲裁性视角下航空争议的类型化区分。本章系根据我国仲裁法中关于争议法律关系可仲裁性的刚性标准,并基于部门法、仲裁法、航空法等多个维度的划分标准,力争通过类型化的方式梳理出符合法理要求和学理规范的航空争议类型,并对其可仲裁性作出论证,以求能厘定航空仲裁机制在可仲裁性层面的适用限度。具体而言,本部分首先论证了可仲裁航空争议类型化的缘由,一方面是基于可仲裁属性为航空仲裁适用范围的论证基础,另一方面是基于类型化标准为航空仲裁适用范围的区分规范。在此基础上,有鉴于航空仲裁属于仲裁法与航空法的交叉学科领域,其制度设计的逻辑链接着国际法与国内法、大陆法与英美法、公法与私法、实体法与程序法等多个维度,内容较为繁杂,且不乏部门法之间的法律冲突,因此,本文根据部门法、仲裁法、航空法的不同维度,从源头梳理了航空争议的基本类型。基于上述考量,结合学理和实践的衔接,本文将航空争议主要归纳为航空财产权益争议、航空商事争议、航空消费争议三种主要类型,并分别就其内涵与外延、具体类型或内容构成、是否具有可仲裁性等问题进行了论证。第四章、可契约性视角下航空仲裁协议的效力纾困。本章系根据我国仲裁法中关于争议解决机制可契约性的刚性标准,并基于航空法上的特有论争,就航空仲裁协议的效力问题进行论证,涉及航空运输总条件的法律属性以及航空仲裁协议引入争议的方式等问题,以求能厘定航空仲裁机制在可契约性层面的适用限度。具体而言,本部分首先论证了仲裁法理与文义对于可契约性的限定,并就可契约性与可仲裁性两大标准并列设置的原因进行了论证,得出了争议事项可仲裁性构成了仲裁机制适用充分条件、争议解决方式可契约性构成了仲裁机制适用必要条件的判断。以此为基础,航空财产权益争议、航空商事争议、航空消费争议的适用虽符合可仲裁性的标准,但在可契约性方面存有两大法理障碍,一为航空法上特有的问题,亦即航空运输领域所面临的运输总条件是否具有合同属性的问题,二为仲裁机制普遍适用过程中常会遇到的一般性问题,亦即仲裁条款引入争议的方式。围绕这两大问题,本部分具体展开了论证,初步得出上述三大类型争议依照可契约性标准的具体适用限度。第五章、可独立性视角下航空仲裁实践的绩效评价。本章系根据我国仲裁实践中关于航空仲裁要素可独立性的柔性标准,并基于行业仲裁理论和制度竞争理论,就航空仲裁机制独立化、专业性实践的绩效进行评估,在为我国航空仲裁制度的完善提供实证样本的同时,希冀能厘定航空仲裁机制在可独立性层面的适用限度。具体而言,本部分以可独立性为探讨目标,汇总了我国独立航空仲裁实践的现状,在具体介绍上海国际航空仲裁院的有益探索实践之后,就其在机构定位、受案范围、仲裁规则、竞争优势等领域的发展现状与面临挑战予以论证。此外,基于解释论的视角,以上海国际航空仲裁院为代表的独立航空仲裁实践,不仅可以从仲裁法上的行业仲裁理念中寻找到其独立性根源,亦可以从我国正在推进的民航强国战略中软性制度竞争实力构建的角度出发,探寻并“发现”独立航空仲裁机制的现实意义。第六章、完善我国航空仲裁制度的路径展望。本章系对全文研究的回顾,以及对未来制度完善的展望。回顾的目的在于评估研究是否实现了预期确立的目标,包括学术观点、学术方法、论证过程是否符合学理逻辑;展望的方向在于通过对本次研究得失的检测,为将来可能的继续研究矫正方法和方向,并就我国航空仲裁在制度层面的完善提出若干不成熟的建议。具体而言,依据前文的论述,本部分进一步论述了航空仲裁“制度”至少由“机制”和“法律”两部分构成,并论证了航空仲裁制度的完善动因,包括其必要性和可行性。同时,在经过争议法律关系可仲裁性、争议解决方式可契约性、争议解决机制可独立性分析之后,就航空仲裁的适用限度得出了若干初步结论。此外,基于对我国现行航空仲裁理论与实践的分析,本部分也就我国航空仲裁制度的完善提出了若干不成熟的建议,指出应当从“机制”和“法律”两个层面出发,共同推进航空仲裁制度的完善,为我国航空业在全球市场的竞争提供制度维度的软实力支撑。在研究方法的选取方面,本文主要使用了规范分析方法、实证分析方法、比较分析方法、制度分析方法等四种工具。规范分析方法的目的在于通过对实在法的概念、要素和逻辑结构的分析、解释与适用,以寻求不同学科视角下法律冲突之间的匹配与调和,进而实现对于航空仲裁法律制度融入我国法律体系结构的关切;实证分析方法的原因在于以上海国际航空仲裁院为代表的实践样本,倒逼学术界对航空仲裁实践过程中的一系列问题提供系统性的解答思路和方案,这也为本文从理论角度展开研究提供了基本遵循;比较分析方法的侧重在于通过对国内外航空仲裁机制的比较,以及对行业仲裁体系内金融仲裁、建筑仲裁等仲裁类型的比较,来进一步探求我国航空仲裁制度的应然时空维度;制度分析方法的引入在于通过把航空仲裁纳入法律制度竞争软实力的范畴,依托于法律制度竞争优势理念的提倡,为我国航空产业在全球范围内保持竞争优势提供制度支撑作出解释论层面的阐释与解读。在研究结论方面,经过本文对于研究命题的系统性论述,本文总体认为,随着我国实践领域具有独特属性的航空争议日益增多,航空仲裁机制的适用成为必然,但是,有鉴于制度与实践因素,对于航空仲裁适用限度的厘定有其学理必要和实际可能。在此基础之上,本文最终得出了如下具体结论:第一、依照部门法/仲裁法/航空法的区分标准,可以将纷繁复杂的航空争议类型化为航空财产权益争议、航空商事争议、航空消费争议三大主要类型。第二、航空财产权益争议的界定虽符合《仲裁法》关于“其他财产权益争议”仲裁适用的立法精神,但在具体适用领域仍需做进一步区分:首先,基于侵权而生的航空财产权益争议虽具有可仲裁性,但在争议解决机制选择的（争议前）可契约性领域仍属欠缺;其次,基于双方法律行为物权变动类型的航空财产权益争议领域的仲裁适用大体等同于航空商事争议领域的仲裁适用;再次,基于单方法律行为和非基于法律行为的物权变动因既不具有可仲裁性又不具有可契约性,而无法适用仲裁机制。第三、航空仲裁机制的主要适用领域应限定于航空商事争议领域,且航空商事争议领域的仲裁适用与基于双方法律行为物权变动类型的航空财产权益争议领域的仲裁适用大体等同。第四、航空消费争议领域的争议事项虽具有可仲裁性,但在争议解决机制选择的（争议前）可契约性领域仍属欠缺,加之立法对于航空运输总条件法律属性尚未作出正式界定,进而造成了其适用仲裁机制的法理和现实障碍。第五、通过对以上海国际航空仲裁院为代表的独立航空仲裁机制的实证分析,可以发现,虽然目前独立航空仲裁机制存在若干发展挑战,但属于“成长的烦恼”,无论是基于行业仲裁的法理定位亦或是基于制度竞争的战略考量,独立航空仲裁机制均有其存在并发展完善的积极意义。
李继高[5]（2017）在《英国对中国的飞机贸易及其政策演变（1954-1972）》文中研究说明东西方贸易管制,是美苏冷战对峙的产物。在巴统出口管制的所有产品中,飞机是最具代表性的物资。飞机兼具民用和军事双重属性,巴统飞机贸易的管制和政策,集中反映了冷战时期东西方贸易的基本特征。本文即是通过叙述美国和巴统贸易管制体系下,英国对中国的飞机贸易及其管制政策,并以此来关注和研究冷战时期东西方贸易关系的相关问题。英国对中国的飞机出售及其政策变化,与冷战和地区局势密切相关。新中国的成立,与巴统的建立几乎同时。民用飞机和军用飞机,开始都被纳入巴统军需品禁运清单。而在巴统正式活动之前,英国就开始对中国进行飞机出口限制。朝鲜战争结束后,冷战局势趋于缓和,美国和巴统的贸易管制得以放松。20世纪50年代后半期,英国飞机工业陷入发展困境,成为其推动对华飞机出口的直接和内部原因。而中苏关系也在此时恶化,并影响到两国的经济技术援助,包括航空产品和技术。中国开始将对外贸易的重心,由苏东转向西欧国家。正是在上述背景和条件下,英国才开启了对中国的飞机贸易。此外,中印关系的恶化、越南战争的形势、中国核试验的成功、中英政治关系的起伏、中巴友好关系的建立、世界航空市场的变化、中苏贸易关系的改善、中美两国飞机市场间的联系、中美关系的缓和等众多因素,都不同程度地影响到了英国对中国的飞机贸易及其政策。伴随英国对华飞机贸易及其政策的变化,中英贸易以及东西方贸易的内容、性质和特征也在发生着变化。总体上而言,英国的东西方贸易管制政策和力度,宽于美国而略严于法（西）德。在美国对华全面禁运背景下,中国与西欧及日本贸易关系的维系,尤其是英国扩大对华贸易的努力和实践,对中国有着特殊且非常重要的意义。冷战时期,苏东国家和中国与西方国家贸易的不同结果,一定程度上造成了两者在冷战中的不同结局。此外,冷战时期的中国对外贸易关系,尤其是中西经济关系的状况,与东西方贸易的总体状况密切相关。
刘济美[6]（2008）在《为了中国》文中研究指明编者按:新华社解放军分社记者刘济美，怀着对中国航空工业的满腔热忱和对中国航空人的崇敬之情，深入航空工业，历时一年，采访各阶层人士70余人，撰成”《为了中国》——ARJ21新型支线飞机深度报道”一篇长文。文章以翔实的资料，生动的文采，全面展示了中国民用飞机历尽坎坷?
王洪涛[7]（2006）在《东航建设上海航空枢纽港战略选择及实施对策研究》文中指出中国东方航空集团公司是中国三大国有大型骨干航空企业集团之一。2004年上海市通过了《上海航空枢纽战略规划》，作为一项国家战略，上海航空枢纽建设已纳入全国民航“十．一五规划”。我国的航空企业势必面临“天空开放”所带来的压力。作为以上海为基地的航空公司，东航将积极参与到上海枢纽港的建设。 在航空枢纽港建设的过程中，将对上海地区的航空运输市场带来巨大冲击，意味着东航将与外国航空公司争夺国际航线的客货源，上海地区的航空市场经营条件、环境将发生巨变，对于竞争力比较弱的中国航空公司尤其是以上海为基地的东航的利益及经营状况造成深远影响。 对于航空公司来说，实施航空枢纽港战略实质是利用在位优势，通过增加当地的市场份额来保持绝对优势，不给潜在进入者留下尚未开拓的市场空间。也就是说，考虑到天空丌放后的竞争重点，在位航空公司必须在枢纽港地区增加运力和航班密度，不给竞争者以进入的时间和空间。在此战略实施过程中，战略管理、市场营销的理念运用和策略实践都表现的更加突出。 从目前的形势来看，我国航空运输市场的成长潜力巨大，已成为国外航空公司竞争进入的重点。上航地处上海这样的独有区位优势、经济增长优势、基础设施优势，更是国外航空公司抢先进驻的首选。 本文通过对航空运输企业的行业结构分析，借助SWOT分析的方法，对东航参与上海航空枢纽港建设的优势与略施、机会与威胁进行了详细的研究，通过大量实证性的调查研究，了解该行业中欧美航空巨头和国内航空业战略管理的不同思路和成功做法，将为我国航空企业提高竞争力、应对国际竞争提供实际和理论上的指导。从中总结出的成功或失败的经验甚至可以为从事非航空企业在市场开放后参与国际竞争提供可资借鉴的一般性规律。此外，论文中涉及的战略管理、市场营销战略理论及策略设计过程中体现的思维方式、设计方法等对企业就如何有效进行战略管理、如何基于行业环境分析、竞争对手研究并应用于战略决策的设计具有较强的实践指导作用
健[8]（2000）在《签署新一轮培训协议》文中研究说明本报讯：11月28日，中国民用航空总局与英国罗尔斯·罗伊斯公司在北京联合庆祝双方合作开展培训10周年?
陈玉宝[9]（1998）在《全球航空发动机维修市场的竞争现状与前景展望》文中提出进入９０年代以来，全球航空发动机维修市场的规模不断扩大，发动机制造厂家、独立维修商及航空公司第三方维修实体为了提高各自的维修市场份额而纷纷扩充其维修实力。虽然这三类维修商目前在业务上平分秋色，但从发展趋势来看，发动机制造厂家很可能会在该市场上居于支配地位。本文在介绍该市场的全球业务规模及目前的竞争状况的基础上，对未来的变化趋势和发展走向进行了展望．
苏志强[10]（2019）在《民用飞机制造业纵向反垄断法律合规研究》文中认为多数学者认为,纵向垄断（包括纵向垄断协议及纵向经营者集中）对于竞争的危害性通常比横向垄断（包括横向垄断协议及横向经营者集中）弱,因而它在各国受到的管制程度也相对较小。多数国家和地区的反垄断法对横向垄断和纵向垄断分别加以规制。根据《中华人民共和国反垄断法》（简称《反垄断法》）,“垄断协议”是指“排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。”构成垄断协议的要件有:（一）协议或者协同行为由多个独立主体构成;（二）经营者之间存在通谋或协同一致的行为;（三）导致或者可能导致垄断的后果。垄断协议分为纵向垄断协议与横向垄断协议,二者存在的差别主要有:（一）存在形式,纵向垄断协议中,经营者与交易相对人之间通常会达成有形的合同或者协议;横向垄断协议多为隐秘的默示行为,如双方口头一致决定和其它协同或者共谋行为。（二）行为主体,横向垄断协议的性质决定其一般存在于同一相关市场内具有竞争关系的经营者之间;纵向垄断协议则存在于上下游经营者,二者是一种交易关系,而非直接在同一个市场的竞争者。（三）竞争限制,纵向垄断协议一般表现为经营者与交易相对人之间达成某种协同,交易相对人受该协同效应的影响,在其所处的相关市场或其他相关市场实施特定限制竞争的行为。除涉及价格转售,学界认为其他类型纵向垄断协议可能对竞争产生积极效果。较之纵向垄断协议,横向垄断协议中经营主体在相关市场所共同实施的行为,具有更明显、更直接排除、限制竞争的效果,一般国家反垄断法禁止横向垄断协议。经营者集中也可以经营者所处不同生产阶段为依据,将经营者集中区分为横向经营者集中与纵向经营者集中,二者区别在于集中的主体所处生产链层次不同。横向经营者集中发生在处于同一行业相同生产层级的企业之间,或竞争者之间,集中行为参与者被另一参与者收购或控制或两个集中行为参与者共同成立新企业,原实体消失的行为;就民用飞机制造业而言,主制造商之间的合并以及同一层级供应商之间的集中,均属于横向经营者集中,例如美国波音公司收购合并麦道公司属于横向经营者集中。纵向经营者集中发生在处于同一行业不同生产层级的企业之间,集中行为参与者之间通常属于上下游供应商关系,并购控制其供应商称为上游一体化,并购控制其客户称为下游一体化;在民用飞机制造业中,主制造商对于供应商的控制,以及系统集成供应商对零部件供应商的控制属于纵向经营者集中,例如美国联合技术公司收购古德里奇公司等。全球及我国民用飞机制造市场,特别是双通道宽体飞机,存在波音、空客两家双寡头垄断的局面。在其他民机制造市场中,相对中国民机制造业刚起步的状态,欧美制造商具有无可比拟的优势。随着航空业发展以及竞争加剧,市场要求民机主制造商在产品安全的基础上,不断提升对产品性能和环保要求。为了降低成本、提升效率,适应新一轮竞争的要求,波音、空客以及联合技术公司等航空业巨头通过纵向整合民用航空供应链,对我国新成立的民机主制造商—中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞公司）的发展并维护其供应链安全提出了新的问题和挑战。欧美反垄断执法机构对于纵向垄断的态度,随着经济学理论发展以及所在国竞争政策转变,从严格禁止变为宽松管理,从简单的结构性分析到个案的合理性分析,重点判断该纵向协议或集中行为是否产生限制竞争的效果。美国及欧盟对于市场份额占比低于一定比例企业之间的纵向合并采取直接豁免的政策。对于相对封闭的民机制造行业,波音、空客、巴航工业、庞巴迪,以及中国大型客机研制主体中国商飞公司,均代表了一国最先进的民用飞机制造技术和最先进生产力。因此,就民用飞机制造业而言,国外民机主制造商对国内民机主制造商的横向并购因涉及国家核心利益,被政府批准的可能性微乎其微。相比较而言,民机主制造商以及主要航空产品供应商对产业链上下游企业的纵向控制将会影响原材料、零部件产品定价,从而提高民机制造业进入门槛,达到限制竞争的目的。全球化趋势不可逆转,中国在全球市场中扮演越来越重要的角色,在纵向整合过程中,相关企业更加关注中国反垄断执法机构的态度。我国反垄断执法机构通过十年的实践和经验积累,在纵向垄断执法上借鉴了国际主流理论和观点,兼顾中国经济发展的实际情况,为反垄断理论发展和反垄断执法提供了中国经验。例如2009年可口可乐收购汇源案中,商务部最终否决了该并购案件,认为可口可乐在碳酸市场上具有支配地位,其有能力将其在碳酸市场的市场力量传导至果汁市场,在果汁市场上产生损害和限制竞争的后果。本案件中引用的“传导理论”借鉴了美国反垄断法执法理论和经验,可用来分析民用航空市场可能发生的纵向垄断行为。芝加哥学派认为尽可能调动市场这只看不见的手对市场进行调节和自我监督,除非可能导致市场失灵的情形,尽量减少政府对于市场行为的干预。我国反垄断法理论受到芝加哥学派的影响并结合自身实际情况,在很多案例上,我国反垄断审查机关对于可能存在限制或者排除竞争的合并采取附条件批准,要求经营者在一定期限内,将相关业务剥离或者出售给不受控制的第三方,保证市场上竞争能力不受减损,也在一定程度上保护本土企业的发展。本文意在从民机制造行业去分析纵向反垄断立法的法律规制,并提出民机制造企业纵向反垄断法律合规建议与实操建议。
二、中国民航与罗-罗公司签订新一轮培训协议（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中国民航与罗-罗公司签订新一轮培训协议（论文提纲范文）
（1）空客崛起的政治基础——技术整合、市场拓展与战略性企业的成长（论文提纲范文）
| 一 引言 |
| 二 既有研究及其不足 |
| 三 欧洲联合与空客崛起：一个技术—市场的二维分析框架 |
| (一)技术水平与市场规模：民航工业成长的两大基础 |
| (二)欧洲一体化与产业支持能力的提升 |
| 四 欧洲一体化发展与空客的成长(1970—2000年) |
| (一)技术支持：多国分工模式的构建与政府财政投入的扩大 |
| (二)市场支持：区内采购支持与区外市场扞卫 |
| 五 欧洲一体化升级与空客的登顶(2001—2020年) |
| (一)技术支持：多国分工模式的强化与多元融资框架的形成 |
| (二)市场支持：应对补贴争端与展开“飞机外交” |
| 六 结论 |
（3）倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 提出问题 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 分析范围 |
| 1.4 本论文的组成 |
| 第二章 理论背景和分析框架 |
| 2.1 政策过程视角下的产业政策形成和变化 |
| 2.2 用于政策过程分析的倡导联盟框架 |
| 2.2.1. 倡导联盟框架的核心逻辑 |
| 2.2.2. 倡导联盟框架与贸易政治经济学的衔接 |
| 2.2.3. 国家和宪政体制 |
| 2.3 产业政策倡导联盟的信念基础:发展主义 |
| 2.3.1. 战略产业政策的经济逻辑 |
| 2.3.2. 李斯特的不均衡发展观 |
| 2.3.3. 不均衡发展观以及国家垄断资本主义 |
| 2.3.4. 日本的官僚制 |
| 2.3.5. 中国产业政策体制 |
| 2.4 全球生产网络和战略性产业政策 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 国际民用航空制造行业的结构变化 |
| 3.1 航空运输市场“去管制”及其对航空制造业的影响 |
| 3.1.1. 轴辐式航线的发展对干线飞机的影响 |
| 3.1.2. 馈线航路的发展与支线飞机 |
| 3.1.3. 航空运输的国际自由化 |
| 3.1.4. 波音和空客双寡头结构形成 |
| 3.2 喷气式支线飞机的出现与小双寡头的新生产组织 |
| 3.3 系统集成的Tier-1开发模式 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 改革开放以后中国商用飞机制造的发展历程 |
| 4.1 改革开放后中国航空制造产业变化概述 |
| 4.1.1. 改革开放后的中国民用航空制造业 |
| 4.1.2. 首个商用客机研制项目:“运-10” |
| 4.2 学习的开始:MD-80组装生产 |
| 4.3 MPC-75项目 |
| 4.4 三步走战略 |
| 4.4.1. 商用客机干、支之争的苗头 |
| 4.4.2. MD-90 |
| 4.4.3. AE-100 项目 |
| 4.5 小结:存活下来的政策子系统 |
| 第五章 经济学者认知共同体的政策信念分化 |
| 5.1 1990 年代经济学家的主流化与思想分化 |
| 5.1.1. 新左派的经济体制构想 |
| 5.1.2. 民族主义情绪的扩散 |
| 5.2 非主流经济学派的出现和成长 |
| 5.3 非主流经济学家与民族主义者的联手 |
| 5.3.1. 大国优势和大国战略 |
| 5.3.2. 战略产业和航空制造 |
| 5.3.3.入世与非主流经济学者的活跃 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 中国产业政策导向变化 |
| 6.1 “追赶期”产业政策体系概况 |
| 6.2 “入世”前后的改革和产业政策体系 |
| 6.3 国有企业制度改革:郎顾之争和反思改革 |
| 6.4 创新发展阶段的产业政策 |
| 6.4.1. 由跟踪模仿为主向自主创新为主 |
| 6.4.2. 高铁建设与集成创新 |
| 6.4.3. 大型飞机项目 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 从系统集成商的道路到大飞机项目 |
| 7.1 支线飞机项目的推进 |
| 7.1.1. 新舟60 |
| 7.1.2. 喷气式支线飞机ARJ21的推进 |
| 7.1.3. ERJ-145合作生产项目 |
| 7.2 大飞机争论的序幕:运-10的神话化 |
| 7.2.1. 大飞机与大型运输机 |
| 7.2.2. 摇摆不定的ARJ21 |
| 7.3 大飞机论证 |
| 7.3.1. 支线道路与大飞机道路 |
| 7.3.2. 第一次论证 |
| 7.3.3. 第二次论证 |
| 7.4 大飞机政策形成过程的主要参与者以及博弈 |
| 7.5 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）我国航空仲裁适用限度法律问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 导言 |
| 一、问题与意义 |
| 二、文献与资料 |
| 三、方法与结构 |
| 四、创新与不足 |
| 五、术语与说明 |
| 第一章 航空仲裁的基本范畴和既有实践 |
| 第一节 航空仲裁的基本范畴 |
| 一、航空 |
| 二、仲裁 |
| 第二节 航空仲裁的既有实践 |
| 一、国际航空仲裁的既有实践 |
| 二、国内航空仲裁的既有实践 |
| 第二章 航空争议引入仲裁机制的缘由与限度 |
| 第一节 航空争议引入仲裁机制的缘由 |
| 一、基于仲裁对航空争议多元化解决机制的供给 |
| 二、基于仲裁与航空争议个性化解决需求的契合 |
| 第二节 航空争议引入仲裁机制的限度 |
| 一、航空仲裁适用限度的问题缘由 |
| 二、航空仲裁适用限度的分析框架 |
| 第三章 可仲裁性视角下航空争议的类型化区分 |
| 第一节 可仲裁航空争议类型化区分的缘由 |
| 一、可仲裁属性:航空仲裁适用范围的论证基础 |
| 二、类型化标准:航空仲裁适用范围的区分规范 |
| 第二节 多维视角下航空争议的类型化区分 |
| 一、部门法维度 |
| 二、仲裁法维度 |
| 三、航空法维度 |
| 第三节 可仲裁航空争议的初步厘定 |
| 一、航空财产权益争议 |
| 二、航空商事争议 |
| 三、航空消费争议 |
| 第四章 可契约性视角下航空仲裁协议的效力纾困 |
| 第一节 可契约性视角下航空仲裁协议的效力困境 |
| 一、可契约性的基本要义 |
| 二、可契约性视角下航空仲裁协议的效力困境 |
| 第二节 航空运输总条件合同属性的证成 |
| 一、航空运输总条件合同属性的初步厘定 |
| 二、“特别条款”适用困境的消解 |
| 第三节 航空仲裁条款引入争议的方式 |
| 一、航空财产权益争议中仲裁机制的可契约性 |
| 二、航空消费争议中仲裁条款订入协议的效力认定 |
| 第五章 可独立性视角下航空仲裁实践的绩效评价 |
| 第一节 我国独立航空仲裁实践的现状 |
| 一、上海国际航空仲裁院的有益探索 |
| 二、上海国际航空仲裁院的发展挑战 |
| 第二节 行业仲裁理念下独立航空仲裁实践的学理定位 |
| 一、行业仲裁的基本理念 |
| 二、行业仲裁的发展实践 |
| 三、行业仲裁理念下航空仲裁的定位 |
| 第三节 制度竞争语境中独立航空仲裁实践的现实意义 |
| 一、“法律制度竞争优势”理念的提倡 |
| 二、独立航空仲裁、民航强国战略与全球航空业竞争 |
| 第六章 完善我国航空仲裁制度的路径展望 |
| 第一节 基本结论:完善我国航空仲裁制度的学理依据 |
| 一、航空仲裁制度的完善动因 |
| 二、航空仲裁制度的适用限度 |
| 第二节 研究展望:完善我国航空仲裁制度的可行路径 |
| 一、航空仲裁机制的完善路径 |
| 二、航空仲裁法律的完善路径 |
| 参考文献 |
| 在读期间学术成果情况 |
| 后记 |
（5）英国对中国的飞机贸易及其政策演变（1954-1972）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一节 问题的提出和研究的意义 |
| 第二节 相关研究及其评述 |
| 第三节 文章的创新之处、结构和主要内容 |
| 第一章 英国对中国飞机出口限制的缘起及其贸易的基础和前提(1954-1958) |
| 第一节 西方对华贸易禁运与英国对华飞机出口限制的起源 |
| 第二节 朝鲜战争后英国及西方对华贸易禁运的缓和 |
| 第三节 中英航空工业的"危"与"机" |
| 第四节 中国的再次试探与英国的反应 |
| 本章小结 |
| 第二章 英国向中国出售子爵号飞机及其意义(1958-1963) |
| 第一节 巴统民用飞机管制的放宽与英国航空公司竞相来华 |
| 第二节 子爵号飞机合同的签署与英国对其意义的评判 |
| 第三节 美国及巴统成员国的反应与英国的应对之策 |
| 第四节 中印边界冲突对子爵号飞机交付的影响 |
| 第五节 子爵号飞机的交付与各方的反应 |
| 本章小结 |
| 第三章 英国对中国购买飞机的反应和政策(1963-1964) |
| 第一节 英国公司的出售计划与英国政府相关部门的态度 |
| 第二节 子爵号飞机交付前中英双方的进一步接触和策略 |
| 第三节 英国政府关于对华飞机出售问题的评估和讨论 |
| 第四节 英国对华出售飞机政策的制定 |
| 本章小结 |
| 第四章 英国对华出售飞机政策的收紧(1964-1969) |
| 第一节 英国拒绝向中国出售VC10远程民用客机 |
| 第二节 英国决定暂不出售三叉戟飞机 |
| 第三节 文革前半期英国对华出售飞机的政策评估 |
| 本章小结 |
| 第五章 英国对中国飞机贸易管制政策的放宽(1969-1972) |
| 第一节 英国与巴基斯坦向中国转让二手三叉戟飞机 |
| 第二节 英国同意向中国出售二手民用VC10远程飞机 |
| 第三节 英国成功向中国直接出售三叉戟飞机 |
| 第四节 英国对华民用飞机贸易限制政策的取消 |
| 本章小结 |
| 后续:从民用到军事——英国对华飞机贸易政策的重大转变 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
（7）东航建设上海航空枢纽港战略选择及实施对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与目的 |
| 1.2 研究意义与价值 |
| 1.3 研究思路与框架 |
| 第二章 相关理论概述 |
| 2.1 行业结构分析 |
| 2.2 SWOT分析 |
| 2.3 企业基本的竞争战略 |
| 2.4 集中市场上的竞争原理 |
| 第三章 国内外航空枢纽港发展现状分析 |
| 3.1 国际航空枢纽港发展现状 |
| 3.2 我国及亚太地区航空枢纽港发展现状 |
| 第四章 民用航空业发展环境分析 |
| 4.1 民用航空业发展的宏观环境 |
| 4.1.1 民航运输业务在国民经济增长中比例增大 |
| 4.1.2 国际政治形势影响 |
| 4.1.3 旅游与商务出行增加 |
| 4.1.4 航空货运需求升温 |
| 4.2 民用航空业发展的行业政策环境 |
| 4.2.1 民航属地化管理 |
| 4.2.2 民航对外商开放 |
| 4.2.3 民用航空业管制 |
| 4.2.4 航权对外开放 |
| 第五章 东航建设上海枢纽港的SWOT分析 |
| 5.1 东航的发展现状 |
| 5.1.1 东航1988-2005年的数据对比 |
| 5.1.2 2005东航整体经营情况的讨论与分析 |
| 5.1.3 发展展望 |
| 5.2 东航建设上海枢纽港的机会 |
| 5.2.1 “十五”期间上海经济形势及十一五发展展望 |
| 5.2.2 中国民航运输业发展潜力巨大 |
| 5.2.3 上海建成航空枢纽港的步伐加快 |
| 5.3 东航建设上海枢纽港所面临的威胁 |
| 5.3.1 第五航权开放对市场竞争环境的影响 |
| 5.3.2 国内航空市场及上海航空市场竞争加剧 |
| 5.4 东航建设上海枢纽港的优势 |
| 5.4.1 竞争优势 |
| 5.4.2 规模优势 |
| 5.4.3 运力优势 |
| 5.5 东航建设上海枢纽港的劣势 |
| 5.5.1 耗资巨大 |
| 5.5.2 分子公司竞争优势减弱 |
| 5.5.3 资源缺乏整合 |
| 5.5.4 人力资源的压力 |
| 5.5.5 文化障碍 |
| 5.5.6 安全压力 |
| 5.6 东方航空公司 SWOT综合分析 |
| 第六章 上海地区航空市场竞争分析 |
| 6.1 上海地区航空市场企业的特点 |
| 6.2 上海地区民航运输业的五种竞争力量分析 |
| 6.2.1 潜在进入者的威胁 |
| 6.2.2 供方议价能力分析 |
| 6.2.3 替代产品的威胁 |
| 6.2.4 买方议价能力分析 |
| 第七章 东航建设上海枢纽港战略选择 |
| 7.1 战略目标 |
| 7.2 战略选择 |
| 7.2.1 成本领先战略 |
| 7.2.2 航空联盟战略 |
| 7.3 战略步骤 |
| 7.3.1 成本领先战略 |
| 7.3.2 航空联盟战略 |
| 第八章 东航建设上海枢纽港战略的实施对策 |
| 第九章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）民用飞机制造业纵向反垄断法律合规研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导言 |
| 一、问题的提出 |
| 二、研究价值及意义 |
| 三、文献综述 |
| 四、主要研究方法 |
| 五、论文结构 |
| 六、论文主要创新及不足 |
| 第一章 民用飞机制造业垄断现状 |
| 第一节 民用飞机制造业全球分布 |
| 第二节 民用飞机制造业国内分布 |
| 第三节 民用飞机制造业发展趋势 |
| 第四节 民用飞机制造业发展规划及适航规章 |
| 第二章 国际环境下的纵向反垄断 |
| 第一节 国内立法现状 |
| 第二节 国外立法概况 |
| 一、美国反垄断法立法 |
| 二、欧盟反垄断法立法 |
| 第三节 国内外立法比较研究 |
| 一、主要国家对纵向垄断的态度 |
| 二、反垄断法执法模式 |
| 三、私人诉讼及自然人责任 |
| 第三章 纵向反垄断案例研究 |
| 第一节 具体案例与分析 |
| 一、美国联合技术公司收购柯林斯公司案及启示 |
| 二、美国联合技术公司收购美国古德里奇公司案及启示 |
| 三、美国通用电气公司收购霍尼韦尔公司案及启示 |
| 第二节 虚拟案例与分析 |
| 第四章 民用飞机制造业垄断合规与实操建议 |
| 第一节 民用飞机制造业面临的纵向反垄断合规问题 |
| 一、纵向垄断协议合规问题 |
| 二、纵向经营者集中合规问题 |
| 第二节 民用飞机制造业垄断合规现状 |
| 一、民机制造业高门槛的特点 |
| 二、主制造商对供应链的纵向整合 |
| 三、国内民机主制造商艰难的外部环境 |
| 四、纵向垄断对国内民用航空业可能的影响 |
| 第三节 民用飞机制造企业垄断合规应对模式 |
| 一、纵向垄断协议方面的合规措施 |
| 二、纵向经营者集中方面的合规措施 |
| 三、垄断协议豁免制度的利用 |
| 第四节 民机主制造商垄断合规体系建设 |
| 一、企业合规体系建立 |
| 二、反垄断行政调查应急预案及救济途径 |
| 三、反垄断司法程序及应对措施 |
| 四、舆情管理机制 |
| 第五节 纵向反垄断立法建议 |
| 一、“本身违法原则”的适用 |
| 二、纵向垄断协议的“举证倒置” |
| 三、构建纵向经营者集中规制体系 |
| 四、政府对产业的扶持 |
| 参考文献 |
| 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
四、中国民航与罗-罗公司签订新一轮培训协议（论文参考文献）
- [1]空客崛起的政治基础——技术整合、市场拓展与战略性企业的成长[J]. 李巍,张梦琨. 世界经济与政治, 2021(11)
- [2]航空发动机小时包修费率研究[D]. 赵庆伟. 中国民用航空飞行学院, 2021
- [3]倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学[D]. 卢建昊. 北京大学, 2021(09)
- [4]我国航空仲裁适用限度法律问题研究[D]. 贺大伟. 华东政法大学, 2019(02)
- [5]英国对中国的飞机贸易及其政策演变（1954-1972）[D]. 李继高. 华东师范大学, 2017(09)
- [6]为了中国[N]. 刘济美. 中国航空报, 2008
- [7]东航建设上海航空枢纽港战略选择及实施对策研究[D]. 王洪涛. 中国海洋大学, 2006(02)
- [8]签署新一轮培训协议[N]. 健. 国际经贸消息, 2000
- [9]全球航空发动机维修市场的竞争现状与前景展望[J]. 陈玉宝. 中国民航学院学报(综合版), 1998(01)
- [10]民用飞机制造业纵向反垄断法律合规研究[D]. 苏志强. 华东政法大学, 2019(03)