一、浅论上海站北广场地区道路系统改造与交通组织规划（论文文献综述）
张勇,曾祥龙,王钶,张俊[1]（2021）在《老城区火车站集疏运品质提升理念与实践——以安徽省阜阳站为例》文中进行了进一步梳理城市日新月异的发展下,数量众多、建设于上世纪城市发展初期的老城区火车站从发展的增长极变成了高质量发展的痛点和堵点,有效提升老城区火车站的集疏运品质成为当务之急。在深入剖析老城区火车站集疏运布局模式特点和问题及全面总结国内老城区火车站集疏运品质提升成功经验的基础上,提出老城区火车站集疏运品质提升理念,并以阜阳站为例进行实践研究。研究表明,老城区火车站的集疏运多数存在交通需求构成复杂、周边交通环境欠佳、设施空间布局局促等问题,采用"按需定供、资源整合、外畅内达、立体交通、以人为本、碳中和"的理念优化空间布局并改善交通组织,可以有效提升老城区火车站的集疏运品质,实现城市的更高质量发展。
户遥[2]（2021）在《城市中心区铁路客运综合体空间和流线组织研究》文中研究表明铁路是城市对外与对内交通转换的重要节点,铁路客运建筑对于城市整体的空间结构和发展方向有着重要影响,也深刻塑造着周边区域的空间形态和交通组织。此外,铁路客运建筑也是人们认识和体验城市形象及地域文化的重要窗口。随着近几十年的发展,我国的铁路客运建筑由单纯的火车停靠点,向各种交通方式相互汇聚、各种功能复合交织的铁路客运综合体转变。城市内部所有的大众交通方式都在此与铁路进行转换,涉及到大量不同交通方式的换乘和衔接;铁路客运巨大人流带来的商业潜力使得铁路客运建筑逐渐导入了商业、休闲、文化、娱乐等各种功能,设计理念和设计定位的变化使得铁路客运建筑趋于与城市相互融合。从铁路客运站到铁路客运综合体,建筑对于城市的辐射力和影响力与日俱增;而铁路对于城市环境的割裂和铁路客运综合体的汇聚需求存在着固有的矛盾,当铁路客运综合体位于城市中心区时这种矛盾尤其凸显。那么在此背景下,铁路客运综合体如何回应环境条件、如何规避不利因素、如何满足功能需求,都对其空间和流线的组织提出了挑战。本文主要包含:第一章节陈述了课题的相关信息和研究框架等;第二章节研究梳理了我国铁路客运建筑空间和流线组织的发展历程,为后文的研究奠定基础;第三章节是对于城市中心区的研究,以及相关理论的梳理;第四章节是对于相关案例的详细分析,借鉴国内外铁路客运综合体的建设经验,总结空间和流线组织策略;第五章节是对于铁路客运综合体空间和流线组织的研究归纳,是本文解决问题的部分;第六章节是西安火车站改扩建项目的案例研究,用前文的研究理论分析具体的实践案例。
黄兆国[3]（2021）在《大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究》文中研究指明大型铁路综合客运枢纽作为综合运输体系的重要组成部分,是各种运输方式及城市交通间实现高效衔接和一体化换乘的主要环节,是提高客运效率的关键和提升服务质量的核心。准确评估大型铁路综合客运枢纽规划选址、方案设计、运营管理各阶段的合理性,对于充分发挥枢纽在内外交通以及城市内部交通中的转换作用,塑造良好的城市公共空间,优化城市交通结构,进而带动枢纽周边地区乃至整个城市的发展,具有非常重要的理论意义与实用价值。论文首先建立了大型铁路综合客运枢纽的交通评估体系。界定了大型铁路综合客运枢纽的概念;分析了大型铁路客运枢纽的功能属性特征、建筑空间特征和运营客流特征;针对铁路综合客运枢纽规划选址、方案设计、运营管理等阶段,分别梳理了各阶段交通评估的工作框架。通过对城市可达性、经济发展和城市空间结构的分析,研究了高速铁路对城市发展的影响。基于“节点—场所”模型,从“城市触媒”角度出发,梳理了铁路综合客运枢纽与城市的互动关系。从铁路规划、城市发展和交通承载力三个层面,分析了大型铁路综合客运枢纽规划选址的影响因素;构建了选址阶段评估指标体系;基于DAGF方法,对大型铁路综合客运枢纽选址合理性进行评估。分析了大型铁路综合客运枢纽空间总体布局的原则、类型和策略;从建筑空间关联性角度,研究了大型铁路综合客运枢纽各功能空间布局的组合要求和衔接重要度的影响因素,并分析了铁路综合客运枢纽各运输方式间的换乘流线,以改进的最短路分配算法生成初始换乘流线网络并进行广义阻抗计算,使用Any Logic仿真软件分析交通冲突。基于空间句法理论,利用Depth Map X软件对基础换乘流线网络进行凸空间、视线、轴线、线段分析以及相关变量参数的计算,对换乘流线网络进行优化。针对铁路综合客运枢纽内部空间布局与换乘流线,构建了评估指标体系;基于可拓学模型,以无锡站为例,实证分析了枢纽内部空间布局与换乘流线的衔接水平。对大型铁路综合客运枢纽客运服务设施布局和枢纽衔接设施能力配置分别进行优化,梳理换乘客流组织存在的问题,在流线分析基础上,建立换乘客流决策点选择模型,通过粒子群算法求解,确定决策点个数和位置,同时进行换乘客流组织仿真评估。明确枢纽外部交通组织存在的问题,进行枢纽外部交通组织设计和仿真评估。针对大型铁路综合客运枢纽服务水平,构建了评估指标体系和分级标准;并建立了基于云模型的大型铁路综合客运枢纽服务水平评估方法;以无锡站为例,实证分析了无锡站整体服务水平。界定了铁路综合客运枢纽交通评估推进机制的内涵,分析了交通评估与推进机制相互影响机理。从评估体系、评估实施与保障机制三个维度,建立铁路综合客运枢纽交通评估推进机制的结构体系,并分别梳理了推进机制组成要素的主要内容和具体要求。
许立瑶[4]（2020）在《南方地区铁路客运站绿色建筑评价体系（GRSAS-SA）研究》文中研究说明党的十九大报告中对于生态文明建设提出了更高更长远的要求,为落实绿色发展理念,《绿色建筑评价标准》GB/T 50378-2019正式发布,为我国在新阶段推动绿色建筑发展提供了技术支撑和方向指引。我国铁路建设事业的不断推进,铁路客运站建造与改造项目不断增长。铁路客运站含有高大空间,建筑面积大、功能复杂、使用者数量多目的广,导致其在绿色建筑设计方面具有难点和特殊性。通过建立科学有效的绿色客运站评价体系,推进铁路客运站的绿色建筑发展势在必行。针对以上背景及问题,本文首先对于南方地区铁路客运站这一研究对象进行限定词拆分和研究,从南方地区地域特征、客运站房建筑特点和绿色设计难点、绿色建筑评价体系的发展等方面出发,深度了解研究对象的背景和特征。其次分析和研究了国内外多个相关绿色设计评价体系,确定评价体系的基本框架并总结适合我国的绿色建筑发展趋势。笔者为不同评价体系搭建了统一的平台,便于指标内容的比较、分析和筛选。在此基础上,本文构建了南方地区铁路客运站绿色建筑评价体系（GRSAS-SA）并进行了相应的比较和分析。该评价体系借鉴了国内外多个评价体系的结构、理念和具体内容,同时通过大量实际案例的总结,将最新的绿色设计方式和节能技术融入其中。最后以上海南站为实例,利用GRSAS-SA对上海南站项目进行绿色设计方面的分析和评价,给出具体的评价结果,并针对项目提出设计反思和优化建议,同时验证了GRSAS-SA的可行性。
米锋霖[5]（2020）在《基于“流动性”的城市中心区火车站及周边地区整合更新研究》文中指出中国的铁路事业和站房建设始于19世纪末,早期的火车站一般建在城市边缘,并且基本只为了满足铁路出行这一项功能。随着经济的发展和社会的进步,城市建设速度加快,城市范围急剧扩大,使得原本位于城市边缘的火车站被逐渐纳入到城市中心区。面对新的城市环境和社会需求,由于缺乏整体考虑和统一设计,再加之现有改造的局限性,导致原有的火车站与周边城市空间之间出现了一系列的问题:站房空间与城市空间脱节、火车站周边空间秩序混乱、铁轨造成城市空间割裂等,这些问题亟待解决。本文采用文献整理、理论研究、案例分析、实地调研和实例验证相结合的方法,对中国城市中心区火车站及周边地区的改造更新问题进行了研究。从“流动性”的视角出发,本文将“流动性”分为“速度”、“结构”、“活动”三个维度进行探讨,基于这三个维度,从结构分层、速度转换、活动融入三个方面论述了“流动性”对城市空间的影响和塑造能力。在此基础上,提出了改造更新的基本原则:连续性、交互性、融合性,并进一步提出了改造更新的总体策略:流体网络整理、核心节点植入、活动空间复合。最后,以杭州城站火车站为例,对城站的现状和问题进行了分析,并尝试提出了概念性的改造方案和策略。城市中心区火车站地区的改造更新是一个复杂的城市性问题,“流动性”从一个动态的视角切入,关注的是城市运转最本质的秩序问题,从根本上对城市运动的基本结构进行完善和优化,从而达到对城市空间的织补,并在这个过程中引入人的活动,真正实现对城市空间的激活。这样一来,火车站本身完成了由单一的交通枢纽向复合的城市综合体的转变,火车站地区也演变成为城市中新的活力中心。
郑运潮[6]（2020）在《基于站城融合的铁路客站站域空间核心区设计策略研究》文中研究指明随着我国铁路建设的高速发展,我国城市的铁路客站建设正如火如荼,铁路客站对城市的影响与作用也日益明显,与铁路客站紧密联系的站域空间核心区成为了城市中重要的交通枢纽区域与城市生活场所,铁路客站的建设愈发受到人们的关注,由此也引发了人们对于站域空间核心区内现状问题的思考。我国铁路站域空间核心区的建设还存在着诸多方面的不足,如站域交通混乱、功能配置不当、环境品质低下、站城空间割裂等。这些现象表现出对于站域空间核心区的建设缺少整体的思考,只考虑铁路客站本身的设计和建设,因此应该以站城融合的设计理念对其进行设计和优化,以此使站域空间核心区形成一个整体,使铁路客站能够更好地融入城市空间,更充分地发挥其触媒效应。本文首先明确了铁路客站站域空间核心区的概念和性质,提出站域空间核心区的设计要素;其次,通过相关的空间要素对长三角具有代表性的大型铁路客站站域空间核心区进行了调研与分析,归纳站域空间核心区的现状问题,分析了我国站域空间核心区建设中面临的矛盾;介绍了站城融合的设计理念以及随之而来的政策和制度的转变;之后,针对现状问题,基于站城融合的设计理念,结合国内外相关案例,提出了站域空间核心区在交通组织、功能组织和公共空间方面的设计策略;最后,结合杭州西站项目,说明相关设计策略如何在西站的站域空间核心区设计中得到应用,以求能为我国站域空间核心区的发展与建设提供一定的参考。
戚迹[7]（2020）在《作为虹桥综合交通枢纽组成部分的虹桥火车站布局研究》文中指出2008年前后的高铁站建设浪潮距今已逾十年,虹桥综合交通枢纽作为我国第一个融合了高铁站与航站楼的交通建筑,以较小的建筑面积承担了全国排名第二的旅客吞吐量,突出展现了高铁枢纽站点的集约与高效。本文以虹桥火车站为研究案例,基于文献分析、调研分析、统计总结、对比研究等方法,尝试总结虹桥火车站在建筑设计上的突出优点,并对其暴露出的典型问题提出相应的改进策略。文章第一部分为背景研究。本文第一章对我国铁路及铁路客站发展历史进行了简述与总结。总体看来,我国铁路客站设计的发展原则是以功能为导向,在扩大规模、提高通行效率的同时,追求空间的立体、集约布置。第二章至第四章为本文的第二部分,依次分析了虹桥综合交通枢纽的开发策划过程、换乘流线布局与空铁联运状况,从前期策划、建筑设计及铁路客站发展趋势三个方面对研究案例进行拆解。由于安检规定等因素,我国不同高铁站的流线组织与设计逻辑虽然差异较小,但在设计细节上各有侧重。本文通过对比研究发现,由于造型支配功能、地铁站厅设计布局与火车站实际客流量不匹配、车站部分功能未能按预期完工等原因,部分高铁枢纽站暴露出露天站台面积过大、车站局部拥挤、轨道交通停运后夜间交通难以得到保障等问题,可以借鉴虹桥火车站的运营与设计经验进行改进。第三部分在第二部分的基础上,详细描述了前述研究中提到的问题,并尝试提出针对性的解决办法,如分时段利用公交站场作为网约车服务点,合理调整集疏运比例等。本文正文共约42800字,图表67幅。
姚璇[8]（2020）在《城市老火车站影响域空间演化研究 ——以成都站为例》文中研究指明随着我国“八横八纵”铁路网络格局规划与建设的飞速发展,火车站在提升区域交通运转效率和加强城市对外交通联系等方面都起着越来越重要的作用,作为铁路与城市联系的核心节点,火车站影响域逐渐成为人流、物流、资金流、信息流集中整合的区域,并初步形成了新的城市经济增长点。在高铁站影响域效益良好与老火车站影响域难以满足旅客需求的对比下,老火车站的扩能改造工程陆续被提上日程。研究并清楚了解老火车站影响域城市空间演化的自然规律,可以为科学制定扩能改造规划提供有效支撑。元胞自动机作为一种格网动力模型,其强大的复杂计算能力、高度动态特征以及与GIS结合进而获得地理空间坐标的空间能力,使得它在模拟复杂系统的时空演化方面具有很强的能力。为研究老火车站影响域这个城市复杂巨系统的子系统的演化规律提供了优秀的研究方法。本文以成都市老火车站——成都站为例,深入分析自建立至今（2020年）成都站影响域范围内空间演化的特征、演化的主导因素和造成演化结果的主要原因。并以其影响域空间系统为研究对象,以扩展的元胞自动机（DUEM）为建模方法,通过对元胞自动机的详细了解和分析,利用DUEM模型与GIS结合的手段,对成都站影响域城市空间进行了空间模拟与演化预测,将之与同期的相关规划进行对比分析,从侧面分析了成都站扩能改造工程等成都站及其影响域相关规划的科学性和不足之处,为日后其他老火车站影响域的扩能改造规划提供了科学定量的规划辅助。同时,将元胞自动机成功应用于微观城市模拟,丰富和促进了元胞自动机的的扩展应用研究,也验证了DUEM模型在辅助区域和局部城市规划方面的可行性。
王唯[9]（2019）在《城市设计视角下的广州东站历史演进研究及公共空间现状评价》文中进行了进一步梳理随着我国轨道交通的快速发展,其在城市交通发展中占据着越来越重要的地位。轨道交通枢纽作为轨道交通建设中的核心,其公共空间是与城市空间关衔接最紧密的部分,既需要服务于旅客,也需要服务于市民。广州东站作为珠三角城际快速轨道交通网络上的重要交通节点,是广州对内联系、对外开放的重要窗口,因其处于广州新城市中轴线上的特殊区位,其公共空间与城市空间有着紧密的联系。广州东站自建成至今已经经历了20多年的发展,形成了现状独特的枢纽形态与公共空间格局,但也存在诸多不足与遗憾。在此背景下,对广州东站的发展脉络进行梳理,同时对其现状公共空间进行全面综合的评价,对于广州东站后续的发展有重要意义。广州东站随着新城市中轴线的发展,历经了多轮的改造和更新。本文基于城市设计的视角研究广州东站的历史演进,一方面有助于更深层次的理解其现状空间格局的特征,另一方面希望能阐述其发展历程与城市发展之间的联系。结合广州东站的现状使用情况,运用使用后评价的方法对其公共空间进行评价研究,既可以发掘其现状特征与现存问题,也可以为后续的改善提供解决思路。首先,本文基于轨道交通枢纽相关理论及实践案例的研究分析,对轨道交通枢纽及其公共空间的基本要素和特征作出总结,为下文奠定了研究基础。其次,通过对广州东站与城市新中轴线的发展脉络进行梳理,从城市设计的视角分析历史演进过程,总结其发展特征。最后,对使用后评价的相关理论进行归纳研究,并应用于广州东站的公共空间现状评价。基于使用后评价的分析结果,对其现状公共空间得出综合的评价结论,并对改进策略进行了初步探讨。
王泽[10]（2019）在《西安高铁新城交通组织研究》文中研究指明高铁新城交通组织研究对于促进高铁新城的建设,带动区域发展具有重要价值。本研究以西安高铁新城为研究对象,通过案例分析、实地调研、定性与定量相结合分析等方法,在对西安高铁新城现状特征进行系统梳理的基础上,从高铁站点交通组织,高铁新城内部交通组织以及高铁新城与外部区域交通衔接组织三个层面对交通组织进行研究。首先,对国内外文献以及相关建设案例进行系统梳理分析,并在实地调研的基础上,对高铁站点、高铁新城内部、高铁新城与外部区域衔接三个层次的现状特征进行总结。随后,分别从高铁站点、高铁新城内部、高铁新城与外部区域衔接三个层次对西安高铁新城进行交通组织。主要结论如下:（1）在实地调研的基础上,分析高铁站点、高铁新城内部、高铁新城与外部区域衔接三个层次的现状特征。发现具有西安北客站旅客进出不畅、场站布局不合理、进出车辆交通拥堵;西安高铁新城内部建设基础薄弱、道路尚未形成体系、公共交通系统建设尚未成熟;西安高铁新城与大西安外部区域交通衔接不紧密等问题。（2）在对西安北客站远期客流量进行预测的基础上,预测出各种交通接驳设施规模,以各交通方式与北客站综合交通枢纽换乘衔接的交通特性为基础,从场站布局和流线组织两个方面研究各种交通方式的交通组织,提出西安北客站综合交通枢纽交通组织方案。（3）在确定西安高铁新城的功能定位和功能布局的基础上,根据西安高铁新城内部现状道路建设情况,布局新城内部道路系统,确定各条道路的等级,统筹安排公共交通系统的布局与衔接,并提出北客站综合交通枢纽与西安高铁新城内部交通的衔接、重点路段和地下空间的组织策略。（4）在分析归纳高铁新城与主城区以及其他区域交通衔接方式与交通组织的重点的基础上,对西安高铁新城的对外交通系统分类别布局,构建西安高铁新城与外部区域衔接的综合交通体系。
二、浅论上海站北广场地区道路系统改造与交通组织规划（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浅论上海站北广场地区道路系统改造与交通组织规划（论文提纲范文）
（1）老城区火车站集疏运品质提升理念与实践——以安徽省阜阳站为例（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 老城区火车站 |
| 1.1 布局模式 |
| 1.2 发展问题 |
| (1)交通需求构成复杂。 |
| (2)周边交通环境欠佳。 |
| (3)设施布局空间有限。 |
| 2 案例借鉴 |
| 2.1 案例分析 |
| 2.1.1 合肥火车站 |
| 2.1.2 南京火车站 |
| 2.1.3 六安火车站 |
| 2.2 经验总结 |
| 3 老城区火车站的品质提升理念 |
| (1)按需定供 |
| (2)资源整合 |
| (3)外畅内达 |
| (4)立体交通、以人为本 |
| (5)绿色低碳、公交优先 |
| 4 老城区火车站的品质提升实践 |
| 4.1 现状问题分析与研判 |
| (1)火车站周边地区停车设施相对无序，有待整合 |
| (2)集疏运设施布局和规模存在不足，有待提升 |
| (3)集疏运交通组织流线冲突相对严重，有待优化 |
| 4.2 客流量分析预测 |
| 4.2.1 阜阳站现状客流特征分析 |
| 4.2.2 未来年客流量需求预测 |
| 4.3 阜阳站的品质提升方案 |
| 4.3.1 按需定供，预测枢纽集散需求与设施规模 |
| 4.3.2 资源整合，优化枢纽周边城市空间布局 |
| 4.3.3 外畅内达，组织枢纽集散交通与城市交通 |
| 4.3.4 立体交通、以人为本，提升旅客出行服务水平 |
| 4.3.5 绿色低碳、公交优先，改善旅客公交出行体验 |
| 5 结 论 |
（2）城市中心区铁路客运综合体空间和流线组织研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 铁路和其他交通方式的快速发展 |
| 1.1.2 传统火车站转为铁路客运综合体 |
| 1.1.3 城市中心区土地匮乏且功能庞杂 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国内外城市中心区的研究现状 |
| 1.3.2 国内外铁路建筑的研究现状 |
| 1.4 研究内容、方法和框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 2 铁路客站的发展:从火车站到城市综合体 |
| 2.1 铁路客运建筑空间和流线组织历程 |
| 2.1.1 旧中国时期的铁路客运建筑 |
| 2.1.2 我国的第一代铁路客运建筑 |
| 2.1.3 我国的第二代铁路客运建筑 |
| 2.1.4 我国的第三代铁路客运建筑 |
| 2.1.5 我国的第四代铁路客运建筑 |
| 2.2 铁路客运综合体 |
| 2.2.1 铁路客运综合体的概念 |
| 2.2.2 铁路客运综合体的特征 |
| 2.2.3 铁路客运综合体的位置 |
| 2.3 小结 |
| 3 城市中心区与铁路客运综合体 |
| 3.1 城市中心区 |
| 3.1.1 城市中心区的概念 |
| 3.1.2 城市中心区的特征 |
| 3.1.3 城市中心区的设计原则 |
| 3.1.4 城市中心区的功能分类 |
| 3.2 城市中心区与铁路客运综合体 |
| 3.2.1 城市中心区铁路客运综合体的定位 |
| 3.2.2 城市中心区铁路客运综合体的优势 |
| 3.2.3 城市中心区铁路客运综合体的挑战 |
| 3.2.4 城市中心区铁路客运综合体的原则 |
| 3.3 相关理论研究 |
| 3.3.1 紧凑城市 |
| 3.3.2 城市·建筑一体化 |
| 3.3.3 零换乘 |
| 3.3.4 其他理论 |
| 3.4 小结 |
| 4 城市中心区铁路客运综合体案例研究 |
| 4.1 以交通和公园为主的综合体 |
| 4.1.1 香港西九龙站 |
| 4.1.2 旧金山跨海湾枢纽 |
| 4.1.3 洛格罗尼奥联运车站 |
| 4.2 以交通和商业为主的综合体 |
| 4.2.1 日本京都火车站 |
| 4.2.2 伯明翰新街火车站 |
| 4.2.3 柏林中央火车站 |
| 4.3 以交通和办公为主的综合体 |
| 4.3.1 海牙中央车站 |
| 4.3.2 代尔夫特火车站 |
| 4.3.3 乌德勒支中央车站 |
| 4.4 以交通和酒店为主的综合体 |
| 4.4.1 国王十字火车站 |
| 4.4.2 台湾高雄车站(规划) |
| 4.5 以交通和城市空间为主的综合体 |
| 4.5.1 弗林德斯大街车站(竞赛) |
| 4.5.2 洛杉矶联合车站(规划) |
| 4.6 小结 |
| 5 城市中心区铁路客运综合体空间与流线组织研究 |
| 5.1 轨道与环境的关系 |
| 5.1.1 铁路轨道平设 |
| 5.1.2 铁路轨道高架 |
| 5.1.3 铁路轨道下穿 |
| 5.2 建筑与城市的联系 |
| 5.2.1 建筑的职能转变和功能复合 |
| 5.2.2 站前广场的尺度和布局组织 |
| 5.2.3 城市交通体系及道路的衔接 |
| 5.2.4 区域步行系统的立体化构建 |
| 5.3 空间和流线的组织 |
| 5.3.1 复合空间及流线的组织 |
| 5.3.2 交通空间及流线的组织 |
| 5.3.3 大厅空间及流线的组织 |
| 5.4 空间和流线的识别 |
| 5.4.1 空间流线识别问题 |
| 5.4.2 外部的可识别策略 |
| 5.4.3 内部的可识别策略 |
| 5.5 小结 |
| 6 西安火车站改扩建项目空间和流线组织研究 |
| 6.1 西安火车站背景研究 |
| 6.1.1 西安火车站基本概况 |
| 6.1.2 西安火车站发展历程 |
| 6.1.3 西安火车站现状分析 |
| 6.1.4 西安火车站问题分析 |
| 6.1.5 西安火车站设计条件 |
| 6.2 西安站轨道与环境的关系 |
| 6.2.1 铁路轨道的布设模式 |
| 6.2.2 南北站房和南北广场 |
| 6.2.3 市政天桥和市政通道 |
| 6.2.4 周边道路的跨线组织 |
| 6.2.5 轨道与环境关系对比 |
| 6.3 西安火车站与城市的联系 |
| 6.3.1 西安火车站的复合功能设置 |
| 6.3.2 西安火车站的站前广场组织 |
| 6.3.3 西安火车站与交通体系衔接 |
| 6.3.4 西安火车站步行系统的构建 |
| 6.3.5 建筑与城市联系的前后对比 |
| 6.4 西安站空间和流线的组织 |
| 6.4.1 西安火车站复合空间及流线组织 |
| 6.4.2 西安火车站交通空间及流线组织 |
| 6.4.3 西安火车站大厅空间及流线组织 |
| 6.4.4 西安火车站空间及流线的识别性 |
| 6.4.5 西安火车站空间和流线组织对比 |
| 6.5 小结 |
| 7 总结 |
| 7.1 研究工作及主要成果 |
| 7.2 研究展望及论文局限 |
| 附录 |
| 图录 |
| 表录 |
| 在学期间学术成果 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国内外研究现状 |
| 1.2.2 国内外研究评述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 大型铁路综合客运枢纽交通评估体系 |
| 2.1 研究对象界定 |
| 2.2 大型铁路综合客运枢纽特征分析 |
| 2.2.1 功能属性特征 |
| 2.2.2 建筑空间特征 |
| 2.2.3 运营客流特征 |
| 2.3 大型铁路综合客运枢纽各阶段交通评估框架 |
| 2.3.1 规划选址阶段 |
| 2.3.2 方案设计阶段 |
| 2.3.3 运营管理阶段 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 大型铁路综合客运枢纽规划选址阶段交通评估 |
| 3.1 高速铁路对城市发展的影响分析 |
| 3.1.1 高速铁路对城市可达性的影响 |
| 3.1.2 高速铁路对城市经济发展的影响 |
| 3.1.3 高速铁路对区域城市空间结构的影响 |
| 3.2 铁路综合客运枢纽与城市的互动关系 |
| 3.2.1 铁路客运枢纽对城市发展的影响 |
| 3.2.2 基于“节点—场所”模型的分析 |
| 3.3 大型铁路综合客运枢纽规划选址影响因素分析 |
| 3.3.1 铁路规划角度的影响因素 |
| 3.3.2 城市发展角度的影响因素 |
| 3.3.3 交通承载力的影响因素 |
| 3.4 大型铁路综合客运枢纽规划选址评估 |
| 3.4.1 评估指标选取 |
| 3.4.2 评估指标量化 |
| 3.4.3 基于DAGF方法的枢纽选址评估 |
| 3.4.4 实例分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 大型铁路综合客运枢纽方案设计阶段交通评估 |
| 4.1 枢纽内部空间组合关系确定 |
| 4.1.1 枢纽内部空间总体布局 |
| 4.1.2 枢纽内部空间关联性分析 |
| 4.1.3 功能空间衔接重要度研究 |
| 4.1.4 枢纽内部空间布局 |
| 4.2 换乘流线网络生成方法 |
| 4.2.1 换乘流线分析 |
| 4.2.2 乘客路径选择要素 |
| 4.2.3 换乘流线初始网络生成 |
| 4.2.4 换乘流线初始网络生成模型建立 |
| 4.3 换乘流线网络优化设计方法 |
| 4.3.1 空间句法理论与变量分析 |
| 4.3.2 换乘流线初始网络优化 |
| 4.3.3 换乘流线网络整体方案优化 |
| 4.4 大型铁路综合客运枢纽方案设计评估 |
| 4.4.1 评估指标选择 |
| 4.4.2 评估指标量化 |
| 4.4.3 基于可拓学的枢纽设计阶段评估模型 |
| 4.4.4 评估结果分级标准 |
| 4.4.5 实例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 大型铁路综合客运枢纽运营管理阶段交通评估 |
| 5.1 枢纽服务设施布局和能力配置优化 |
| 5.1.1 枢纽客运服务设施布局优化 |
| 5.1.2 枢纽衔接设施能力配置优化 |
| 5.2 枢纽换乘客流组织优化 |
| 5.2.1 换乘客流组织存在问题分析 |
| 5.2.2 换乘客流组织优化方法 |
| 5.2.3 换乘客流组织仿真评估 |
| 5.3 枢纽外部交通组织优化 |
| 5.3.1 枢纽外部交通组织存在问题分析 |
| 5.3.2 枢纽外部交通组织设计 |
| 5.3.3 枢纽外部交通组织仿真评估 |
| 5.4 大型铁路综合客运枢纽运营管理评估 |
| 5.4.1 评估指标选取 |
| 5.4.2 评估指标量化 |
| 5.4.3 评估指标分级标准设定 |
| 5.4.4 基于云模型的枢纽服务水平评估方法 |
| 5.4.5 实例分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 大型铁路综合客运枢纽交通评估推进机制研究 |
| 6.1 交通评估推进机制的内涵 |
| 6.2 交通评估与推进机制相互影响机理 |
| 6.2.1 推进机制对交通评估的推动作用 |
| 6.2.2 交通评估与推进机制的互动关系 |
| 6.3 交通评估推进机制建立 |
| 6.3.1 交通评估推进机制结构框架 |
| 6.3.2 枢纽交通评估体系 |
| 6.3.3 枢纽交通评估实施 |
| 6.3.4 枢纽交通评估保障机制 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 研究结论与展望 |
| 7.1 主要研究成果 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 进一步研究方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介、在读期间发表论文及科研经历 |
（4）南方地区铁路客运站绿色建筑评价体系（GRSAS-SA）研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 绿色建筑评价体系的建立与发展 |
| 1.1.2 大型交通建筑绿色设计的发展与挑战 |
| 1.1.3 目标和效果导向的绿色建筑设计 |
| 1.1.4 国内外研究现状 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究对象 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 研究的主要内容和途径 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究框架 |
| 第二章 南方地区铁路客运站建筑特点及发展 |
| 2.1 南方地区环境及文化 |
| 2.1.1 自然环境与区域文化 |
| 2.1.2 经济发展与客运发展 |
| 2.2 南方地区铁路客运站发展状况与未来趋势 |
| 2.2.1 南方地区铁路客运站的发展历程 |
| 2.2.2 南方地区铁路客运站近十年发展状况 |
| 2.2.3 中国铁路客运站的未来发展及规划 |
| 2.3 铁路客运站的建筑特点 |
| 2.3.1 铁路客运站的规划特点和空间特点 |
| 2.3.2 铁路客运站绿色设计的特殊性 |
| 2.4 绿色铁路客运站案例、反思及总结 |
| 2.4.1 典型绿色车站项目分析 |
| 2.4.2 绿色措施总结及反思 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 中国绿色建筑设计与评价概述 |
| 3.1 中国绿色建筑设计概述 |
| 3.1.1 中国绿色建筑设计发展方向 |
| 3.1.2 绿色建筑设计内涵及要点 |
| 3.2 中国相关绿色建筑评价标准、设计规范 |
| 3.2.1 绿色建筑评价标准 |
| 3.2.2 行业规范、设计规范 |
| 3.3 新旧《绿色建筑评价标准》(ESGB)的比较分析 |
| 3.3.1 框架调整 |
| 3.3.2 术语部分 |
| 3.3.3 具体指标对比分析 |
| 3.3.4 权重调整与等级划分 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 相关绿建评价体系及统一平台构建 |
| 4.1 国外绿色建筑评价体系比较 |
| 4.1.1 各国绿色建筑评价体系简介 |
| 4.1.2 建筑环境性能综合评价体系的构建与选择 |
| 4.1.3 基于建筑环境性能综合评价的日本CASBEE |
| 4.2 国内绿色评价体系介绍 |
| 4.2.1 绿色奥运建筑评估体系(GOBAS)介绍 |
| 4.2.2 《绿色铁路客站评价标准》TB/T10429-2014(ESGRS)介绍 |
| 4.2.3 其他有借鉴意义的绿色评价体系 |
| 4.3 日本CASBEE体系与中国部分绿建评价体系的对比 |
| 4.3.1 选取体系之间的关系(ESGB-2019、GOBAS、ESGRS) |
| 4.3.2 优劣比较 |
| 4.4 统一平台的构建 |
| 4.4.1 ESGB-2019 再梳理 |
| 4.4.2 ESGRS再梳理 |
| 4.4.3 CASBEE-2016 再梳理 |
| 4.4.4 GOBAS再梳理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 统一平台下的指标内容对比分析 |
| 5.1 增加指标的整理 |
| 5.1.1 安全耐久 |
| 5.1.2 健康舒适 |
| 5.1.3 生活便利 |
| 5.1.4 资源节约 |
| 5.1.5 环境宜居 |
| 5.2 同类条目的对比选择 |
| 5.2.1 安全耐久 |
| 5.2.2 健康舒适 |
| 5.2.3 生活便利 |
| 5.2.4 资源节约 |
| 5.2.5 环境宜居 |
| 5.3 其他评价体系内容的借鉴和思考 |
| 5.3.1 《绿色博览建筑评价标准》GB/T51148 |
| 5.3.2 《绿色生态城区评价标准》GB/T51255 |
| 5.3.3 英国BREEAM体系 |
| 5.3.4 美国LEED体系 |
| 5.3.5 德国DGNB体系 |
| 5.3.6 其他 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 GRSAS-SA的构建及分析 |
| 6.1 GRSAS-SA指标内容构建 |
| 6.1.1 安全耐久 |
| 6.1.2 健康舒适 |
| 6.1.3 生活便利 |
| 6.1.4 资源节约 |
| 6.1.5 环境宜居 |
| 6.1.6 提高与创新 |
| 6.2 GRSAS-SA内容整理 |
| 6.3 GRSAS-SA指标权重计算 |
| 6.3.1 权重系数的确定方法 |
| 6.3.2 层次分析法的原理及计算方式 |
| 6.3.3 层次分析法软件YAAHP计算权重 |
| 6.3.4 基于AHP法的GRSAS-SA权重和分值设定 |
| 6.4 GRSAS-SA体系分析 |
| 6.4.1 条目内容总体概况 |
| 6.4.2 GRSAS-SA与现有评价体系的比较 |
| 6.5 对于南方地区绿色铁路客运站设计的指导意义 |
| 6.5.1 城市规划和城市设计层面 |
| 6.5.2 站房内外物理环境的改善 |
| 6.5.3 被动式节能设计 |
| 6.5.4 便捷化和人性化 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 GRSAS-SA实例验证——以上海南站为例 |
| 7.1 上海南站项目概况 |
| 7.1.1 城市规划与交通格局 |
| 7.1.2 场地设计与规划 |
| 7.1.3 主站房设计 |
| 7.2 评价得分状况 |
| 7.2.1 安全耐久 |
| 7.2.2 健康舒适 |
| 7.2.3 生活便利 |
| 7.2.4 资源节约 |
| 7.2.5 环境宜居 |
| 7.3 主要结论 |
| 7.3.1 GRSAS-SA中上海南站的评分情况 |
| 7.3.2 与ESGB-2019 评分的对比 |
| 7.4 改进意见 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 论文创新点 |
| 8.3 研究的不足及后续研究方向 |
| 参考文献 |
| 附录 A 铁路客运站建筑绿色设计评价调查问卷 |
| 附录 B 南方地区铁路客运站绿色建筑评价体系(GRSAS-SA)条文内容 |
| 致谢 |
（5）基于“流动性”的城市中心区火车站及周边地区整合更新研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 历史背景介绍 |
| 1.1.2 现状背景介绍 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 问题阐释 |
| 1.2.2 研究的必要性 |
| 1.3 研究对象与内容 |
| 1.3.1 概念的厘清 |
| 1.3.2 研究范围的界定 |
| 1.4 文献综述 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.5 研究框架 |
| 第二章 中国城市中心区火车站发展及问题分析 |
| 2.1 中国火车站的发展历史 |
| 2.1.1 旧中国时期 |
| 2.1.2 建国初期 |
| 2.1.3 改革开放时期 |
| 2.1.4 二十一世纪新时期 |
| 2.2 中国城市中心区火车站的发展演变 |
| 2.2.1 建筑区位的演变 |
| 2.2.2 周边环境的演变 |
| 2.2.3 建筑职能的演变 |
| 2.3 中国城市中心区火车站改造情况 |
| 2.3.1 中国城市中心区火车站改造历史梳理 |
| 2.3.2 中国城市中心区火车站改造特征 |
| 2.4 问题分析与总结 |
| 2.4.1 中国城市中心区火车站现状问题分析 |
| 2.4.2 中国城市中心区火车站现有改造的局限性 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 “流动性”的解析与研究 |
| 3.1 “流动性”的基本阐释 |
| 3.1.1 “流动性”的概念 |
| 3.1.2 “流动性”的相关研究 |
| 3.1.3 “流动性”的特征 |
| 3.2 “流动性”视角的适用性分析 |
| 3.2.1 确定底层秩序 |
| 3.2.2 激发社会互动 |
| 3.2.3 促进持续发展 |
| 3.3 “流动性”的三个维度 |
| 3.3.1 速度 |
| 3.3.2 结构 |
| 3.3.3 活动 |
| 3.4 “流动性”三个维度对城市空间的影响 |
| 3.4.1 结构分层——不同速度的流体网络 |
| 3.4.2 速度转换——空间化的速度转换节点 |
| 3.4.3 活动融入——复合的城市活动空间 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 “流动性”视角下的城市中心区火车站改造更新策略 |
| 4.1 改造更新的基本原则 |
| 4.1.1 流体网络的连续性 |
| 4.1.2 不同网络的交互性 |
| 4.1.3 城市空间的融合性 |
| 4.2 流体网络整理 |
| 4.2.1 调整优化中、快速网络 |
| 4.2.2 以慢速网络为核心 |
| 4.2.3 流体网络的分层配置 |
| 4.3 核心节点植入 |
| 4.3.1 转换节点空间化 |
| 4.3.2 多维节点有机分布 |
| 4.3.3 强化节点间的联系 |
| 4.4 活动空间复合 |
| 4.4.1 局部融合:共享的中介空间 |
| 4.4.2 整体融合:复合的城市综合体 |
| 4.4.3 区域融合:可生长的活力核心 |
| 4.5 典型案例分析 |
| 4.5.1 重庆沙坪坝火车站 |
| 4.5.2 洛杉矶联合车站改造方案 |
| 4.5.3 大阪梅田枢纽改造 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 概念性研究:杭州城站火车站 |
| 5.1 杭州城站的发展历史 |
| 5.1.1 第一代杭州城站 |
| 5.1.2 第二代杭州城站 |
| 5.1.3 第三代杭州城站 |
| 5.2 现状及问题分析 |
| 5.2.1 站房现状分析 |
| 5.2.2 用地现状分析 |
| 5.2.3 交通现状分析 |
| 5.2.4 公共环境现状分析 |
| 5.2.5 问题总结 |
| 5.3 杭州城站在新城市格局下的角色转换 |
| 5.4 整合更新策略初探 |
| 5.4.1 织补贯通东西的城市交通网络 |
| 5.4.2 构建以站点为核心的慢行系统 |
| 5.4.3 多空间节点形成发散状组织关系 |
| 5.4.4 复合多元的空间活动组织 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 图表汇总 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）基于站城融合的铁路客站站域空间核心区设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国铁路建设的飞速发展 |
| 1.1.2 我国面临的站城融合问题 |
| 1.2 研究对象与内容 |
| 1.2.1 研究对象 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 国内外相关理论及研究 |
| 1.3.1 相关理论 |
| 1.3.2 相关研究 |
| 1.4 研究目的与意义 |
| 1.4.1 研究目的 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究方法与框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第二章 站域空间核心区的概念、性质特征和设计要素 |
| 2.1 站域空间核心区的概念 |
| 2.2 站域空间核心区的性质特征 |
| 2.2.1 站域空间核心区的枢纽性 |
| 2.2.2 站域空间核心区的城市性 |
| 2.2.3 站域空间核心区枢纽性与城市性的互馈机制 |
| 2.3 站域空间核心区的设计要素 |
| 2.3.1 要素的提出 |
| 2.3.2 交通组织 |
| 2.3.3 功能组织 |
| 2.3.4 公共空间 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 我国站域空间核心区的案例调研与问题分析 |
| 3.1 国内典型站域空间核心区调研 |
| 3.1.1 上海虹桥站站域空间核心区调研 |
| 3.1.2 杭州东站站域空间核心区调研 |
| 3.1.3 南京南站站域空间核心区调研 |
| 3.2 问题归纳与分析 |
| 3.2.1 铁路建设的快速发展与融合观念的滞后性之间的矛盾 |
| 3.2.2 独立的管理体制与站域的统一开发之间的矛盾 |
| 3.2.3 空间的局限性与功能的复杂性之间的矛盾 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 铁路客站站域空间核心区设计策略 |
| 4.1 从理念到策略 |
| 4.1.1 站城融合理念的出现 |
| 4.1.2 政策与制度的转变 |
| 4.2 交通组织设计策略 |
| 4.2.1 一体换乘,提高换乘效率 |
| 4.2.2 立体连通,优化换乘体验 |
| 4.2.3 立体分离,避免割裂拥堵 |
| 4.2.4 慢行织补,增强站城联系 |
| 4.3 功能组织设计策略 |
| 4.3.1 多元组合,功能合理配置 |
| 4.3.2 综合开发,功能立体植入 |
| 4.4 公共空间设计策略 |
| 4.4.1 整体组织,塑造站域形象 |
| 4.4.2 属性复合,空间衔接融合 |
| 4.4.3 尺度控制,避免大而无用 |
| 4.4.4 界面激活,增强场所活力 |
| 4.4.5 立体景观,丰富景观层次 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 杭州西客站站域空间核心区设计 |
| 5.1 项目概况 |
| 5.2 交通组织设计 |
| 5.2.1 站型集约创新,交通换乘一体组织 |
| 5.2.2 构建田字网格,换乘空间立体连通 |
| 5.2.3 高架站场及集散车道,站外交通立体分离 |
| 5.2.4 构建高架慢行系统,织补站域慢行连接 |
| 5.3 功能组织设计 |
| 5.3.1 功能多元组合,合理配置站域功能 |
| 5.3.2 站场上盖结合线下开发,站域土地综合利用 |
| 5.4 公共空间设计 |
| 5.4.1 空间整体组织,塑造西站站域形象 |
| 5.4.2 打造城市客厅,站前广场属性复合 |
| 5.4.3 景观元素分隔,广场空间尺度合宜 |
| 5.4.4 空间界面激活,增强街道活力 |
| 5.4.5 构建空中公园,景观立体渗透 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
（7）作为虹桥综合交通枢纽组成部分的虹桥火车站布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 铁路综合交通枢纽的定义 |
| 1.3 交通枢纽建筑类型的出现 |
| 1.3.1 铁路客站发展历史阶段的划分 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.5 研究意义 |
| 1.6 研究方法 |
| 第2章 虹桥综合交通枢纽的开发与策划 |
| 2.1 建设综合交通枢纽的宏观背景 |
| 2.1.1 虹桥综合交通枢纽概念的提出 |
| 2.1.2 虹桥综合交通枢纽实现的契机 |
| 2.2 虹桥综合交通枢纽的开发策划 |
| 2.2.1 国外综合交通枢纽开发策划的实践 |
| 2.2.2 虹桥综合交通枢纽投资结构策划 |
| 2.3 虹桥综合交通枢纽的造型指导理念——功能性即标志性 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 虹桥综合交通枢纽的内部流线组织 |
| 3.1 铁路综合交通枢纽建筑中交通空间的定义 |
| 3.2 铁路综合交通枢纽的换乘空间布局形式分类 |
| 3.2.1 水平式布局 |
| 3.2.2 叠合式布局 |
| 3.2.3 综合式布局 |
| 3.3 虹桥枢纽的换乘空间布局 |
| 3.4 虹桥综合交通枢纽换乘空间内部的流线组织 |
| 3.4.1 换乘空间流线组织的原则 |
| 3.4.2 换乘空间流线组织的设计依据 |
| 3.4.3 虹桥综合交通枢纽换乘空间的入站流线组织 |
| 3.4.4 虹桥综合交通枢纽换乘空间的出站流线组织 |
| 3.5 虹桥火车站出入站流线的横向比较 |
| 3.5.1 地铁换乘流线 |
| 3.5.2 小汽车与出租车换乘流线 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 虹桥综合交通枢纽的空铁联运 |
| 4.1 “空铁联运”模式概述 |
| 4.1.1 “空铁联运”的定义 |
| 4.1.2 “空铁联运”模式的出现 |
| 4.1.3 “空铁联运”产生的效益 |
| 4.2 虹桥综合交通枢纽的空铁联运 |
| 4.2.1 虹桥综合交通枢纽推行“空铁联运”的意义 |
| 4.2.2 空铁联运的建筑布局 |
| 4.2.3 虹桥综合交通枢纽空铁联运的配套服务 |
| 4.3 虹桥综合交通枢纽的现存问题 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 虹桥火车站的现存问题与发展建议 |
| 5.1 换乘旅客量超出单地铁站厅设计负载 |
| 5.2 自助购票与地铁入站流线相互交叉 |
| 5.3 上海虹桥是否应“接管”北京南站——夜间交通保障困境 |
| 5.4 本章小结 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 专着类 |
| 期刊类 |
| 网络及其他 |
| 插图和附表清单 |
| 附录 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（8）城市老火车站影响域空间演化研究 ——以成都站为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 铁路建设发展迅速 |
| 1.1.2 现行老火车站的扩建改造需要指引 |
| 1.1.3 元胞自动机为火车站影响域的发展演化提供了新的研究方法 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 相关研究综述 |
| 1.3.1 火车站影响域空间演变的国内外研究现状 |
| 1.3.2 元胞自动机建模的国内外研究现状 |
| 1.3.3 研究的问题与未来的发展 |
| 1.4 研究内容与研究原则 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.5 研究方法与研究框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第2章 城市建模与元胞自动机 |
| 2.1 城市模型 |
| 2.1.1 城市模型的理论与原理 |
| 2.1.2 城市模型的检验与矫正 |
| 2.1.3 城市模型的应用 |
| 2.1.4 城市模型的局限性和未来的发展 |
| 2.2 元胞自动机概述 |
| 2.2.1 元胞自动机的概念 |
| 2.2.2 元胞自动机的特征 |
| 2.2.3 元胞自动机的理论内涵以及与城市空间的适应性 |
| 2.3 基于元胞自动机的城市建模原理 |
| 2.3.1 城市元胞自动机的原理 |
| 2.3.2 城市元胞自动机的局限性 |
| 2.3.3 城市元胞自动机与地理信息系统的结合 |
| 2.4 城市元胞自动机模型类型简介及模型选取 |
| 2.4.1 城市元胞自动机模型类型简介 |
| 2.4.2 模型选取 |
| 第3章 老火车站影响域的特性 |
| 3.1 相关概念梳理 |
| 3.1.1 城市老火车站 |
| 3.1.2 火车站影响域 |
| 3.1.3 影响域空间 |
| 3.1.4 影响域的演化机制 |
| 3.2 火车站对其影响域空间的影响分析 |
| 3.2.1 区域层面 |
| 3.2.2 城市层面 |
| 3.2.3 影响域层面 |
| 3.3 高铁站影响域与老火车站影响域对比 |
| 3.3.1 站点自身的差别 |
| 3.3.2 影响域范围内的差别 |
| 3.4 小结与思考 |
| 第4章 成都站影响域演化概况 |
| 4.1 成都站简介 |
| 4.2 火车站影响域空间演化的总体规律 |
| 4.3 成都站的建设、扩建历程 |
| 4.3.1 成都站初建(1950-1960) |
| 4.3.2 客货分离与第一次大规模扩建(1961-1966) |
| 4.3.3 第二次大规模扩建(1967-1981) |
| 4.3.4 第三次大规模扩建(1982-1989) |
| 4.3.5 综合整治工程的完成(1990-2005) |
| 4.3.6 平稳发展阶段(2005-2020) |
| 4.3.7 扩能改造与新一轮总规(2020-) |
| 4.4 成都站影响域空间演化分析 |
| 4.4.1 从火车站建立到第二次大规模改建阶段(1950-1981) |
| 4.4.2 第三次大规模改建阶段(1982-1989) |
| 4.4.3 综合整治工程阶段(1990-2005) |
| 4.4.4 平稳发展阶段(2005-2020) |
| 4.5 2000年到2020年成都站影响域空间演化详解 |
| 4.5.1 影响域范围的选择 |
| 4.5.2 区位分析 |
| 4.5.3 道路交通 |
| 4.5.4 土地利用 |
| 4.6 成都站影响域空间演化的驱动机制 |
| 4.6.1 自然环境要素 |
| 4.6.2 城市、经济、人口与车站 |
| 4.6.3 政策因素 |
| 4.6.4 交通因素 |
| 4.6.5 历史因素 |
| 4.7 小结 |
| 第5章 基于元胞自动机的成都站影响域的空间演化模型 |
| 5.1 成都站影响域演化的数学表现 |
| 5.1.1 各类用地的通用行为规则 |
| 5.1.2 居民地、商业单元行为规则的特殊性 |
| 5.2 成都站影响域演化的的可视化行为 |
| 5.2.1 数据准备 |
| 5.2.2 数据预处理 |
| 5.3 成都站影响域空间建模流程 |
| 5.3.1 基本流程 |
| 5.3.2 模拟过程 |
| 5.4 模拟结果分析 |
| 5.5 与规划的对比分析 |
| 5.5.1 与扩能改造规划对比分析 |
| 5.5.2 与北改控规对比分析 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 老火车站影响域演化总结 |
| 6.2 老火车站影响域规划与发展建议 |
| 6.3 研究不足 |
| 6.3.1 案例对象不足 |
| 6.3.2 模型自身的缺陷 |
| 6.3.3 数据的缺陷 |
| 6.4 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文及主要科研工作 |
（9）城市设计视角下的广州东站历史演进研究及公共空间现状评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 宏观背景 |
| 1.1.2 微观背景 |
| 1.2 研究的目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 轨道交通枢纽 |
| 1.3.2 轨道交通枢纽公共空间 |
| 1.3.3 轨道交通枢纽公共空间与城市空间的关系 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 关于轨道交通枢纽的研究 |
| 1.4.2 关于公共空间的研究 |
| 1.4.3 关于广州东站的研究 |
| 1.5 相关理论引导 |
| 1.5.1 TOD开发模式 |
| 1.5.2 站城一体化理念 |
| 1.5.3 TID开发模式 |
| 1.6 研究内容与方法 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 研究方法 |
| 1.7 论文框架 |
| 第二章 轨道交通枢纽公共空间的发展沿革和实例研究 |
| 2.1 国外发展沿革 |
| 2.2 国外实例研究 |
| 2.2.1 伦敦国王十字车站 |
| 2.2.2 柏林中央车站 |
| 2.2.3 大阪梅田枢纽 |
| 2.3 国内发展沿革 |
| 2.4 国内实例研究 |
| 2.4.1 苏州站 |
| 2.4.2 深圳北站 |
| 2.4.3 香港西九龙站 |
| 2.5 国内外发展及实践的启示 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 城市设计视角下的广州东站历史演进研究 |
| 3.1 广州东站的历史发展沿革 |
| 3.1.1 广州东站的建设历程 |
| 3.1.2 建成后的改造与更新 |
| 3.2 广州东站历史演进的特征 |
| 3.2.1 空间形态的演进 |
| 3.2.2 用地布局的演进 |
| 3.2.3 路网结构的演进 |
| 3.2.4 公共空间的演进 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 广州东站现状概况及其公共空间评价研究设计 |
| 4.1 广州东站现状概况 |
| 4.1.1 区位 |
| 4.1.2 现状概况 |
| 4.2 评价研究的理论基础 |
| 4.2.1 运用使用后评价方法研究设计理论的基本逻辑 |
| 4.2.2 评价研究旨趣 |
| 4.2.3 “结构—人文”的评价方法 |
| 4.3 前期研究准备及研究设计 |
| 4.3.1 评价目的 |
| 4.3.2 评价主体的确定 |
| 4.3.3 探索性研究及研究假设 |
| 4.3.4 评价研究设计 |
| 4.3.5 数据分析方法 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 广州东站公共空间现状评价及改进策略探讨 |
| 5.1 使用后评价统计分析研究 |
| 5.1.1 问卷结果统计 |
| 5.1.2 行为地图数据分析 |
| 5.2 综合评价结论 |
| 5.2.1 现状优势与特征 |
| 5.2.2 现存问题与不足 |
| 5.3 广州东站公共空间改进策略探讨 |
| 5.3.1 增加与周边街区的线性联系 |
| 5.3.2 重新组织进出站流线 |
| 5.3.3 增加有遮蔽的休憩空间 |
| 5.4 本章小结 |
| 结语 |
| 本文的结论 |
| 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 广州东站公共空间综合评价研究问卷 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（10）西安高铁新城交通组织研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国内高铁新城的建设如火如荼 |
| 1.1.2 交通组织是高铁新城建设的重要环节 |
| 1.1.3 西安建设国际化大都市的发展需求 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究区概况 |
| 1.3.1 西安高铁新城概况 |
| 1.3.2 研究范围界定 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法与技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第二章 国内外研究综述及案例解析 |
| 2.1 国内外研究综述 |
| 2.1.1 国外研究综述 |
| 2.1.2 国内研究综述 |
| 2.1.3 研究述评 |
| 2.2 案例解析 |
| 2.2.1 上海虹桥综合交通枢纽 |
| 2.2.2 广州南站综合交通枢纽 |
| 第三章 西安高铁新城现状特征解析 |
| 3.1 西安市北客站交通现状特征 |
| 3.1.1 北站发车密度均衡,早晚数量较少 |
| 3.1.2 站房入口数量较少,旅客进出拥堵 |
| 3.1.3 场站布局不甚合理,车辆交通拥堵 |
| 3.2 高铁新城内部交通现状特征 |
| 3.2.1 高铁新城建设基础薄弱,但空间广阔 |
| 3.2.2 新城尚未形成路网体系,道路不通畅 |
| 3.2.3 公共交通建设尚未成熟,覆盖率不高 |
| 3.3 “新城-外部区域”交通衔接现状特征 |
| 3.3.1 高速铁路建设“米”字形网络初具规模 |
| 3.3.2 新城与西安市主城区的交通联系不紧密 |
| 第四章 西安市北客站综合交通枢纽交通组织 |
| 4.1 北客站客流量及交通接驳设施规模预测 |
| 4.1.1 西安北客站客流量预测 |
| 4.1.2 各类交通方式客流分担率预测 |
| 4.1.3 各类交通接驳设施规模预测 |
| 4.2 北客站综合交通枢纽交通场站布局 |
| 4.2.1 北客站综合交通枢纽组织模式 |
| 4.2.2 各类交通场站布局 |
| 4.2.3 交通场站综合立体式布局 |
| 4.3 北客站综合交通枢纽交通设施组织 |
| 4.3.1 轨道交通场站扩增方案 |
| 4.3.2 换乘通道立体式布局 |
| 4.3.3 北客站交通诱导标识系统设置 |
| 4.4 北客站综合交通枢纽交通流线组织 |
| 4.4.1 站房人行交通流线组织 |
| 4.4.2 轨道交通换乘流线组织 |
| 4.4.3 常规公交系统流线组织 |
| 4.4.4 机动车交通流线组织 |
| 4.4.5 综合交通流线组织 |
| 第五章 西安高铁新城内部交通组织 |
| 5.1 西安高铁新城功能定位与空间布局 |
| 5.1.1 功能定位 |
| 5.1.2 空间布局 |
| 5.2 西安高铁新城综合路网规划 |
| 5.2.1 道路系统组织 |
| 5.2.2 综合路网规划 |
| 5.2.3 道路等级配置 |
| 5.3 西安高铁新城公共交通组织 |
| 5.3.1 公共交通系统发展策略 |
| 5.3.2 公共交通系统布局 |
| 5.3.3 公共交通系统衔接组织 |
| 5.4 西安高铁新城内部重点区域交通组织 |
| 5.4.1 北客站与高铁新城内部交通衔接组织 |
| 5.4.2 重点拥堵路段交通组织 |
| 5.4.3 高铁新城地下空间的利用 |
| 第六章 西安高铁新城与外部区域交通衔接组织 |
| 6.1 高铁新城与外部区域交通衔接 |
| 6.1.1 高铁新城与西安主城区交通衔接组织 |
| 6.1.2 高铁新城与其他区域交通衔接组织 |
| 6.2 西安高铁新城对外交通系统布局 |
| 6.2.1 高速铁路系统布局 |
| 6.2.2 城际铁路系统布局 |
| 6.2.3 市域快轨系统布局 |
| 6.2.4 城市轨道交通布局 |
| 6.2.5 区域公路系统布局 |
| 6.3 西安高铁新城对外综合交通体系布局 |
| 6.3.1 轨道交通四网融合发展 |
| 6.3.2 区域综合交通体系布局 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A高铁新城现状建设明细表 |
| B高铁新城现状道路信息表 |
| C高铁新城现状公共交通信息表 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间取得的科研成果 |
四、浅论上海站北广场地区道路系统改造与交通组织规划（论文参考文献）
- [1]老城区火车站集疏运品质提升理念与实践——以安徽省阜阳站为例[J]. 张勇,曾祥龙,王钶,张俊. 交通与港航, 2021(06)
- [2]城市中心区铁路客运综合体空间和流线组织研究[D]. 户遥. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [3]大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究[D]. 黄兆国. 东南大学, 2021
- [4]南方地区铁路客运站绿色建筑评价体系（GRSAS-SA）研究[D]. 许立瑶. 东南大学, 2020
- [5]基于“流动性”的城市中心区火车站及周边地区整合更新研究[D]. 米锋霖. 东南大学, 2020
- [6]基于站城融合的铁路客站站域空间核心区设计策略研究[D]. 郑运潮. 东南大学, 2020
- [7]作为虹桥综合交通枢纽组成部分的虹桥火车站布局研究[D]. 戚迹. 南京大学, 2020(04)
- [8]城市老火车站影响域空间演化研究 ——以成都站为例[D]. 姚璇. 西南交通大学, 2020(07)
- [9]城市设计视角下的广州东站历史演进研究及公共空间现状评价[D]. 王唯. 华南理工大学, 2019(06)
- [10]西安高铁新城交通组织研究[D]. 王泽. 西北大学, 2019(12)